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Monday, August 27, 2018
[PDF] Download Ionenstrom als Sensorsignal der dieselmotorischen Verbrennung Kostenlos
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[PDF] Download Potentialanalyse des Direktstarts für den Einsatz in einem Stopp-Start-System an einem Ottomotor mit strahlgeführter Benzin-Direkteinspritzung unter ... Berücksichtigung des Motorauslaufvorgangs Kostenlos
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Potentialanalyse des Direktstarts für den Einsatz in einem Stopp-Start-System an einem Ottomotor mit strahlgeführter Benzin-Direkteinspritzung unter besonderer Berücksichtigung des Motorauslaufvorgangs Im Rahmen der Entwicklung eines Stopp-Start-Systems, bei dem durch Ausschalten des Motors während der Fahrzeug-Stillstandphasen Verbrauchseinsparungen realisiert werden sollen, wird ein neuartiges Startverfahren, der Direktstart, hinsichtlich seiner Eignung für den Einsatz in einem Stopp-Start-System untersucht. Direktstart ist ein an direkteinspritzenden Ottomotoren applizierbares Startverfahren, bei welchem der Motor ausschließlich mit Hilfe von Verbrennungsenergie gestartet wird. Durch direktes Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum bei stillstehendem Motor wird ein zündfähiges Gemisch an der Zündkerze erzeugt, dort fremd gezündet und verbrannt. Das Potential des Direktstartverfahrens wird an einem Motor mit strahlgeführtem Direkteinspritzverfahren sowohl analytisch als auch praktisch untersucht. Besonders eingegangen wird dabei auf die Konditionierung des Motors während des Abstellvorgangs, der dem Direktstart vorangeht. Die Untersuchungen ergeben, daß der Erfolg des Direktstartvorgangs auf die Einhaltung wesentlicher Parameter angewiesen ist. Um einen zuverlässigen Direktstart an einem 4-Zylinder-4-Takt-Reihen-Ottomotor zu ermöglichen, müssen einschneidende Kompromisse hinsichtlich der Steuerzeiten, des Verdichtungsverhältnisses und der maximal zulässigen Kühlwassertemperatur in Kauf genommen werden. Bei den meisten Anwendungen wird dies zur Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs sowie der Leistungscharakteristik des Motors führen. Für einen erfolgreichen Direktstart ist weiterhin die Einhaltung eines engen Start-Kurbelwinkel-Fensters erforderlich. Das Start-Kurbelwinkel-Fenster ist der Winkelbereich der Kurbelwellenposition nach dem oberen Totpunkt (OT), der einen zuverlässigen Motorstart gewährleistet. Die Einstellung des Kurbelwinkels in den geforderten Grenzen ausschließlich per Drosselklappensteuerung oder -regelung während des Motorauslaufs ist unmöglich. Die Auslaufsteuerung kann mittels Zielbremsung erfolgversprechend ausgeführt werden. Aufgrund des hohen Drehmomentbedarfs ist allerdings die Applikation eines für diesen Zweck neu zu entwickelnden Bauteils erforderlich. Eine Verfolgung dieses Lösungsweges erscheint daher ökonomisch wenig zielführend. In Anbetracht der eingeschränkten Applizierbarkeit und der erforderlichen Kompromisse bei der Implementierung des Direktstarts in ein Motorkonzept, sowie der gleichzeitig zu lösenden Robustheitsproblematik der Auslaufsteuerung, können einem reinen Direktstartkonzept kaum Chancen eingeräumt werden, den Weg in die Serienproduktion zu finden. Zudem kann ein Stopp-Direktstart-System nie ohne die zusätzliche Unterstützung eines Anlassermotors oder ähnlichen Bauteils auskommen, da der Direktstart sehr empfindlich auf Änderungen der Umgebungsbedingungen reagiert und für sich allein betrachtet nicht robust ist. Eine praktikable Alternative zum reinen Direktstart ist der ?anlasserunterstützte Direktstart?. Bei diesem wird der Anlasser benutzt, um die Kurbelwelle über den 1. OT zu drehen. Ebenso wie schon beim Direktstart ohne Anlasserunterstützung sind die absolute Winkellage der Kurbelwelle und die Phasenlage der Nockenwelle zu jedem Zeitpunkt bekannt. Daher kann beim anlasserunterstützten Direktstart direkt in den 1.Verdichtungstakt eingespritzt und bei Überschreitung des 1.OT gezündet werden. Danach wird der Motor sukzessive durch Einspritz- und Zündsequenzen wie beim reinen Direktstart bis zur Leerlaufdrehzahl beschleunigt.
Potentialanalyse des Direktstarts für den Einsatz in einem Stopp-Start-System an einem Ottomotor mit strahlgeführter Benzin-Direkteinspritzung unter besonderer Berücksichtigung des Motorauslaufvorgangs Im Rahmen der Entwicklung eines Stopp-Start-Systems, bei dem durch Ausschalten des Motors während der Fahrzeug-Stillstandphasen Verbrauchseinsparungen realisiert werden sollen, wird ein neuartiges Startverfahren, der Direktstart, hinsichtlich seiner Eignung für den Einsatz in einem Stopp-Start-System untersucht. Direktstart ist ein an direkteinspritzenden Ottomotoren applizierbares Startverfahren, bei welchem der Motor ausschließlich mit Hilfe von Verbrennungsenergie gestartet wird. Durch direktes Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum bei stillstehendem Motor wird ein zündfähiges Gemisch an der Zündkerze erzeugt, dort fremd gezündet und verbrannt. Das Potential des Direktstartverfahrens wird an einem Motor mit strahlgeführtem Direkteinspritzverfahren sowohl analytisch als auch praktisch untersucht. Besonders eingegangen wird dabei auf die Konditionierung des Motors während des Abstellvorgangs, der dem Direktstart vorangeht. Die Untersuchungen ergeben, daß der Erfolg des Direktstartvorgangs auf die Einhaltung wesentlicher Parameter angewiesen ist. Um einen zuverlässigen Direktstart an einem 4-Zylinder-4-Takt-Reihen-Ottomotor zu ermöglichen, müssen einschneidende Kompromisse hinsichtlich der Steuerzeiten, des Verdichtungsverhältnisses und der maximal zulässigen Kühlwassertemperatur in Kauf genommen werden. Bei den meisten Anwendungen wird dies zur Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs sowie der Leistungscharakteristik des Motors führen. Für einen erfolgreichen Direktstart ist weiterhin die Einhaltung eines engen Start-Kurbelwinkel-Fensters erforderlich. Das Start-Kurbelwinkel-Fenster ist der Winkelbereich der Kurbelwellenposition nach dem oberen Totpunkt (OT), der einen zuverlässigen Motorstart gewährleistet. Die Einstellung des Kurbelwinkels in den geforderten Grenzen ausschließlich per Drosselklappensteuerung oder -regelung während des Motorauslaufs ist unmöglich. Die Auslaufsteuerung kann mittels Zielbremsung erfolgversprechend ausgeführt werden. Aufgrund des hohen Drehmomentbedarfs ist allerdings die Applikation eines für diesen Zweck neu zu entwickelnden Bauteils erforderlich. Eine Verfolgung dieses Lösungsweges erscheint daher ökonomisch wenig zielführend. In Anbetracht der eingeschränkten Applizierbarkeit und der erforderlichen Kompromisse bei der Implementierung des Direktstarts in ein Motorkonzept, sowie der gleichzeitig zu lösenden Robustheitsproblematik der Auslaufsteuerung, können einem reinen Direktstartkonzept kaum Chancen eingeräumt werden, den Weg in die Serienproduktion zu finden. Zudem kann ein Stopp-Direktstart-System nie ohne die zusätzliche Unterstützung eines Anlassermotors oder ähnlichen Bauteils auskommen, da der Direktstart sehr empfindlich auf Änderungen der Umgebungsbedingungen reagiert und für sich allein betrachtet nicht robust ist. Eine praktikable Alternative zum reinen Direktstart ist der ?anlasserunterstützte Direktstart?. Bei diesem wird der Anlasser benutzt, um die Kurbelwelle über den 1. OT zu drehen. Ebenso wie schon beim Direktstart ohne Anlasserunterstützung sind die absolute Winkellage der Kurbelwelle und die Phasenlage der Nockenwelle zu jedem Zeitpunkt bekannt. Daher kann beim anlasserunterstützten Direktstart direkt in den 1.Verdichtungstakt eingespritzt und bei Überschreitung des 1.OT gezündet werden. Danach wird der Motor sukzessive durch Einspritz- und Zündsequenzen wie beim reinen Direktstart bis zur Leerlaufdrehzahl beschleunigt.
[PDF] Download Rekonstruktion von Zylinderinnendruckverláufen aus Körperschallsignalen für Ottomotoren Kostenlos
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[PDF] Download Verfahren zur Stabilisierung der Kraftstoffdosierung bei Piezo-Einspritzventilen Kostenlos
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[PDF] Download Mazda 626 ab 1982: ohne Einspritzung/1 -6- und 1 -0 Liter // Reprint der 2. Auflage 1988 (Reparaturanleitungen) Kostenlos
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Die Reihe »Reparaturanleitung« ist der professionelle Begleiter für jeden technisch versierten Schrauber. Schritt-für-Schritt-Anleitungen machen Wartung und Reparatur an Motor, Fahrwerk und Fahrzeug-Elektronik zum Kinderspiel.Viele Explosionszeichnungen und detailgetreue Abbildungen vermitteln leicht verständlich die wesentlichen Bauelemente der Fahrzeugtechnik.Bei diesem Titel handelt es sich um ein PoD (Print on Demand). Es handelt sich um einen Reprint der 2.Auflage von 1988Beschrieben werden die Modelle Mazda 626 mit Vergasermotor 1,0-Liter und 1,6-Liter.
Die Reihe »Reparaturanleitung« ist der professionelle Begleiter für jeden technisch versierten Schrauber. Schritt-für-Schritt-Anleitungen machen Wartung und Reparatur an Motor, Fahrwerk und Fahrzeug-Elektronik zum Kinderspiel.Viele Explosionszeichnungen und detailgetreue Abbildungen vermitteln leicht verständlich die wesentlichen Bauelemente der Fahrzeugtechnik.Bei diesem Titel handelt es sich um ein PoD (Print on Demand). Es handelt sich um einen Reprint der 2.Auflage von 1988Beschrieben werden die Modelle Mazda 626 mit Vergasermotor 1,0-Liter und 1,6-Liter.
[PDF] Download Modellierung der Multikomponenten-Verdampfung im homogenisierten dieselmotorischen Brennverfahren Kostenlos
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Die Anforderungen an Verbrennungsmotoren sind hauptsáchlich ein immer geringerer Kraftstoffverbrauch und letztendlich keine Schadstoffemissionen. Ein Schwerpunkt liegt hierbei in der Entwicklung neuer Brennverfahren, um die Entstehung von Schadstoffen bereits wáhrend der Verbrennung zu verhindern. In vorliegender Arbeit wird in diesem Zusammenhang das homogenisierte dieselmotorische Brennverfahren (HCCI) betrachtet. Neueste Forschungsarbeiten bescháftigen sich zudem mit einer Potenzialabschátzung bei Verwendung alternativer Brennstoffe.Die CFD-Simulation bietet im Rahmen dieser Entwicklungsarbeiten die Möglichkeit, umfangreiche Kraftstoff- und Parametervariationen als Vorauslegung für experimentelle Untersuchungen durchzuführen. So können damit notwendige kostenintensive experimentelle Untersuchungen stark reduziert werden. Voraussetzung hierfür ist jedoch eine möglichst genaue Modellierung der verwendeten Kraftstoffe, um die Vorgánge wáhrend der Verdampfung und Gemischbildung wiedergeben zu können. Darüber hinaus müssen für eine Modellierung der Zündung, Verbrennung und Schadstoffbildung aus dem Verdampfungsmodell entsprechende Eingangsgrößen vorliegen, um die Berechnung dieser Prozesse durchführen zu können.Im Rahmen dieser Arbeit wurde daher ein Multikomponenten-Verdampfungsmodell entwickelt, welches reale Kraftstoffgemische mittels zweier statistischer Verteilungsfunktionen beschreibt. Der gewáhlte Ansatz ermöglicht es somit, Kraftstoffbestandteile aus zwei verschiedenen Gruppen homologer Komponenten (Alkane und Aromaten) zu berücksichtigen. Dieses Modell wird in den CFD-Code KIVA-3V implementiert und mit Berechnungen zur Verdampfung von Einzeltropfen sowie durch Mie-Streulicht-Untersuchungen einfacher Einspritzvorgánge an einer schnellen Kompressionsmaschine validiert.
Die Anforderungen an Verbrennungsmotoren sind hauptsáchlich ein immer geringerer Kraftstoffverbrauch und letztendlich keine Schadstoffemissionen. Ein Schwerpunkt liegt hierbei in der Entwicklung neuer Brennverfahren, um die Entstehung von Schadstoffen bereits wáhrend der Verbrennung zu verhindern. In vorliegender Arbeit wird in diesem Zusammenhang das homogenisierte dieselmotorische Brennverfahren (HCCI) betrachtet. Neueste Forschungsarbeiten bescháftigen sich zudem mit einer Potenzialabschátzung bei Verwendung alternativer Brennstoffe.Die CFD-Simulation bietet im Rahmen dieser Entwicklungsarbeiten die Möglichkeit, umfangreiche Kraftstoff- und Parametervariationen als Vorauslegung für experimentelle Untersuchungen durchzuführen. So können damit notwendige kostenintensive experimentelle Untersuchungen stark reduziert werden. Voraussetzung hierfür ist jedoch eine möglichst genaue Modellierung der verwendeten Kraftstoffe, um die Vorgánge wáhrend der Verdampfung und Gemischbildung wiedergeben zu können. Darüber hinaus müssen für eine Modellierung der Zündung, Verbrennung und Schadstoffbildung aus dem Verdampfungsmodell entsprechende Eingangsgrößen vorliegen, um die Berechnung dieser Prozesse durchführen zu können.Im Rahmen dieser Arbeit wurde daher ein Multikomponenten-Verdampfungsmodell entwickelt, welches reale Kraftstoffgemische mittels zweier statistischer Verteilungsfunktionen beschreibt. Der gewáhlte Ansatz ermöglicht es somit, Kraftstoffbestandteile aus zwei verschiedenen Gruppen homologer Komponenten (Alkane und Aromaten) zu berücksichtigen. Dieses Modell wird in den CFD-Code KIVA-3V implementiert und mit Berechnungen zur Verdampfung von Einzeltropfen sowie durch Mie-Streulicht-Untersuchungen einfacher Einspritzvorgánge an einer schnellen Kompressionsmaschine validiert.
[PDF] Download Gemischbildungseffekte bei Doppeleinspritzung an einem DI-Ottomotor Kostenlos
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Seit Mitte der neunziger Jahre arbeiten fast alle Automobilhersteller intensiv an dem theoretischsehr effizienten Brennverfahren mit Benzindirekteinspritzung und Luftüberschuss. Dieaktuellen DI-Serienmotoren mit Kraftstoffwandführung sind aufgrund des erforderlichen NOx-Speicherkat-Systems und der Einspritzhardware sehr teuer.Wegen der Probleme mit der Kraftstoffwandführung setzen viele Automobilhersteller aktuellden Schwerpunkt auf ïƒ«ï€ = 1-Konzepte mit hoher Leistungsdichte. Im Leerlauf und in derTeillast führt allerdings auch bei diesen Motoren die Drosselung der Ansaugluft zu hohenWirkungsgradeinbußen.Im Rahmen dieser Arbeit sollte durch konsequente Nutzung der zusátzlichen Freiheitsgradebei Benzindirekteinspritzung der Wirkungsgrad im Leerlauf und in der Teillast gesteigertwerden. Ebenso sollte die Auswirkung von innerer Gemischbildung auf das Betriebsverhaltenbei extremer Spátzündung zur schnellen Katalysatoraufheizung untersucht werden.Grundvoraussetzung aller Untersuchungen war, dass kein NOx-Speicherkatalysator zurAbgasnachbehandlung erforderlich sein sollte.Im Leerlauf und in der Teillast sollten hohe Ladungsverdünnungsraten, in der Warmlaufphasesehr spáte Zündzeitpunkte realisiert werden. Hauptansatz: Verbesserung der Entflammungdurch Aufteilung der eingespritzten Kraftstoffmasse auf mehrere Einspritzereignisse.Als Versuchstráger stand ein Schichtlademotor mit Kraftstoffwandführung zur Verfügung. DerMotor wurde auf einem Motorprüfstand mit modernster Messtechnik zur Analyse von Kraftstoffverbrauch,Schadstoffemission und Verbrennungsablauf betrieben. Zur Darstellung derMehrfacheinspritzung wurden die Einspritzdüsen des Motors mit einer institutseigenenkurbelwinkelbasierten Motorsteuerung angesteuert.Begleitend zu den Motorversuchen wurde die Einspritzhardware unter anderem an einerDruckkammer untersucht. […]
Seit Mitte der neunziger Jahre arbeiten fast alle Automobilhersteller intensiv an dem theoretischsehr effizienten Brennverfahren mit Benzindirekteinspritzung und Luftüberschuss. Dieaktuellen DI-Serienmotoren mit Kraftstoffwandführung sind aufgrund des erforderlichen NOx-Speicherkat-Systems und der Einspritzhardware sehr teuer.Wegen der Probleme mit der Kraftstoffwandführung setzen viele Automobilhersteller aktuellden Schwerpunkt auf ïƒ«ï€ = 1-Konzepte mit hoher Leistungsdichte. Im Leerlauf und in derTeillast führt allerdings auch bei diesen Motoren die Drosselung der Ansaugluft zu hohenWirkungsgradeinbußen.Im Rahmen dieser Arbeit sollte durch konsequente Nutzung der zusátzlichen Freiheitsgradebei Benzindirekteinspritzung der Wirkungsgrad im Leerlauf und in der Teillast gesteigertwerden. Ebenso sollte die Auswirkung von innerer Gemischbildung auf das Betriebsverhaltenbei extremer Spátzündung zur schnellen Katalysatoraufheizung untersucht werden.Grundvoraussetzung aller Untersuchungen war, dass kein NOx-Speicherkatalysator zurAbgasnachbehandlung erforderlich sein sollte.Im Leerlauf und in der Teillast sollten hohe Ladungsverdünnungsraten, in der Warmlaufphasesehr spáte Zündzeitpunkte realisiert werden. Hauptansatz: Verbesserung der Entflammungdurch Aufteilung der eingespritzten Kraftstoffmasse auf mehrere Einspritzereignisse.Als Versuchstráger stand ein Schichtlademotor mit Kraftstoffwandführung zur Verfügung. DerMotor wurde auf einem Motorprüfstand mit modernster Messtechnik zur Analyse von Kraftstoffverbrauch,Schadstoffemission und Verbrennungsablauf betrieben. Zur Darstellung derMehrfacheinspritzung wurden die Einspritzdüsen des Motors mit einer institutseigenenkurbelwinkelbasierten Motorsteuerung angesteuert.Begleitend zu den Motorversuchen wurde die Einspritzhardware unter anderem an einerDruckkammer untersucht. […]
[PDF] Download Aktor-Sensorverhalten von Piezoelementen in Kfz-Diesel-Einspritzsystemen (Berichte aus der Elektrotechnik) Kostenlos
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[PDF] Download Modellierung der Multikompenetenverdampfung und Selbstzündung in Dieselmotoren Kostenlos
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Die herkömmliche Modellierung der Tropfenverdampfung basiert auf einem einzigen Tropfenmodell, das das Verhalten des in den Brennraum eingespritzten Kraftstoffs wiedergeben soll. Da mit diesem Ansatz aufgrund der stark unterschiedlichen Strömungsbedingungen innerhalb des Einspritzstrahls schon zu Beginn der Modellierung Abbildungsschwáchen der motorischen Prozessabláufe resultieren, wurde in dieser Arbeit erstmalig ein neues Verdampfungsmodell entwickelt, welches unterschiedliche Tropfenmodelle kombiniert. In Abhángigkeit des vorliegenden Strömungszustands im Einspritzstrahl wird das Tropfenmodell gewáhlt, das aufgrund seiner Modellierung hierfür bestmöglich geeignet ist. Im Gegensatz zu kommerziellen CFD-Codes, in denen der Kraftstoff nur von einer Komponente reprásentiert wird, wird der Kraftstoff mit der Methode der kontinuierlichen Thermodynamik über eine Vielzahl von Komponenten beschrieben. Der Kraftstoff wird somit mittels einer Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion abgebildet, wodurch ein realistischeres Verhalten gewáhrleistet ist. Das Zündmodell zur Darstellung des dieselmotorischen Selbstzündungsprozesses wurde modifiziert, um die zusátzlichen Erkenntnisse von der flüssigen und gasförmigen Phase zugunsten einer realistischeren Tropfenmodellierung zu berücksichtigen. Die Modelle wurden in den dreidimensionalen CFD-Code KIVA-3V implementiert und auf ihre Funktionalitát und Allgemeingültigkeit anhand von Literaturwerten und experimentell ermittelten Daten erfolgreich validiert. Dabei hat sich herausgestellt, dass die parallel implementierten Tropfenmodelle einen entscheidenden positiven Einfluss auf die realgetreue Abbildung des Verdampfungsverhalten ausüben und sich begünstigend auf die Simulation des Selbstzündungsprozess auswirken, was durch experimentelle Untersuchungen belegt wird.
Die herkömmliche Modellierung der Tropfenverdampfung basiert auf einem einzigen Tropfenmodell, das das Verhalten des in den Brennraum eingespritzten Kraftstoffs wiedergeben soll. Da mit diesem Ansatz aufgrund der stark unterschiedlichen Strömungsbedingungen innerhalb des Einspritzstrahls schon zu Beginn der Modellierung Abbildungsschwáchen der motorischen Prozessabláufe resultieren, wurde in dieser Arbeit erstmalig ein neues Verdampfungsmodell entwickelt, welches unterschiedliche Tropfenmodelle kombiniert. In Abhángigkeit des vorliegenden Strömungszustands im Einspritzstrahl wird das Tropfenmodell gewáhlt, das aufgrund seiner Modellierung hierfür bestmöglich geeignet ist. Im Gegensatz zu kommerziellen CFD-Codes, in denen der Kraftstoff nur von einer Komponente reprásentiert wird, wird der Kraftstoff mit der Methode der kontinuierlichen Thermodynamik über eine Vielzahl von Komponenten beschrieben. Der Kraftstoff wird somit mittels einer Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion abgebildet, wodurch ein realistischeres Verhalten gewáhrleistet ist. Das Zündmodell zur Darstellung des dieselmotorischen Selbstzündungsprozesses wurde modifiziert, um die zusátzlichen Erkenntnisse von der flüssigen und gasförmigen Phase zugunsten einer realistischeren Tropfenmodellierung zu berücksichtigen. Die Modelle wurden in den dreidimensionalen CFD-Code KIVA-3V implementiert und auf ihre Funktionalitát und Allgemeingültigkeit anhand von Literaturwerten und experimentell ermittelten Daten erfolgreich validiert. Dabei hat sich herausgestellt, dass die parallel implementierten Tropfenmodelle einen entscheidenden positiven Einfluss auf die realgetreue Abbildung des Verdampfungsverhalten ausüben und sich begünstigend auf die Simulation des Selbstzündungsprozess auswirken, was durch experimentelle Untersuchungen belegt wird.
[PDF] Download Untersuchung einer neuen Einspritzstrategie zur rußarmen Verbrennung bei Dieselmotoren mit Direkteinspritzung (Forschungsberichte aus dem Institut für Kolbenmaschinen - Band 8) Kostenlos
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Bis heute sind Dieselmotoren mit Direkteinspritzung die Antriebsquellen mit der höchsten Effizienz für mobile Anwendungen.Der Hauptnachteil bei Dieselmotoren besteht in den erhöhten Stickoxid- und Partikelemissionen, die heute allein durch innermotorische Maßnahmen nicht vermieden werden können. Deswegen sind zur Erfüllung zukünftiger Abgasnormen komplexe und teure Abgasnachbehandlungssysteme erforderlich. Mit diesen Systemen geht allerdings sehr oft ein nicht unerheblicher Kraftstoffmehrverbrauch einher, der gerade im Hinblick auf die angestrebte Minderung des CO2-Ausstoßes kontraproduktiv ist. In neueren Dieselmotoren mit Direkteinspritzung wird der Einspritzvorgang oft in eine Vor- in eine Haupt- und oft auch zusätzlich in eine Nacheinspritzung unterteilt. Mit einer kleinen Kraftstoffmenge, die vor der Hauptmenge in den Brennraum eingespritzt wird, kann das Verbrennungsgeräusch verglichen mit einem Einspritzvorgang ohne Voreinspritzung wesentlich reduziert werden. Der Nachteil einer Voreinspritzung ist, dass es zu einem direkten Kontakt des Kraftstoffes aus der Haupteinspritzung und der durch die Voreinspritzung im Brennraum vorhandenen Flamme kommen kann, was zu erhöhter Rußproduktion führt. Außerdem wird das Luft-Kraftstoffverhältnis für die Haupteinspritzung aufgrund des bereits verbrannten Kraftstoffes aus der Voreinspritzung reduziert, was ebenso zu einer erhöhten Rußproduktion sowie zu einer geringeren Rußoxidation während der Verbrennung führt. Aus diesen Gründen wurde im Rahmen dieser Arbeit eine neue Einspritzstrategie untersucht, die die Vor- und Haupteinspritzung nicht nur zeitlich trennt, wie dies bei konventioneller Einspritzung der Fall ist, sondern auch räumlich. Das heißt, der Kraftstoff aus der Voreinspritzung wird in einen anderen Brennraumbereich eingespritzt als der Kraftstoff aus der Haupteinspritzung. Dadurch wird eine Interaktion zwischen der Flamme, die bereits durch die Voreinspritzung im Brennraum vorhanden ist, und den noch flüssigen Kraftstofftropfen aus der Haupteinspritzung weitestgehend vermieden. Außerdem wird dadurch das lokale Luft-Kraftstoffverhältnis für die Haupteinspritzung erhöht und der Sauerstoffüberschuss, der bei einer dieselmotorischen Verbrennung im Brennraumzentrum vorhanden ist, kann besser für die Rußoxidation ausgenutzt werden.Bei Einordnung der Ergebnisse im Rahmen der in der Abgasnorm Euro V für Nfz vorgeschriebenen Grenzwerte lässt sich sagen, dass sich diese Abgasnormen bereits bei niedrigen Lasten und gleichzeitiger Abgasrückführung durch die neue Einspritzstrategie ohne eine zusätzliche Abgasnachbehandlung erfüllen lassen. Die neue Einspritzstrategie bietet somit vor allem bei höheren AGR-Raten und niedrigen Lasten ein Potenzial zur simultanen Absenkung von Partikel- und Stickoxidemissionen. Außerdem ist die Möglichkeit gegeben, durch weitere Optimierung, die im Rahmen dieser Arbeit noch nicht durchgeführt wurde, die Schadstoffemissionen weiter abzusenken, insbesondere vor dem Hintergrund einer späteren weiter verschärften Abgasgesetzgebung nach Euro VI.
Bis heute sind Dieselmotoren mit Direkteinspritzung die Antriebsquellen mit der höchsten Effizienz für mobile Anwendungen.Der Hauptnachteil bei Dieselmotoren besteht in den erhöhten Stickoxid- und Partikelemissionen, die heute allein durch innermotorische Maßnahmen nicht vermieden werden können. Deswegen sind zur Erfüllung zukünftiger Abgasnormen komplexe und teure Abgasnachbehandlungssysteme erforderlich. Mit diesen Systemen geht allerdings sehr oft ein nicht unerheblicher Kraftstoffmehrverbrauch einher, der gerade im Hinblick auf die angestrebte Minderung des CO2-Ausstoßes kontraproduktiv ist. In neueren Dieselmotoren mit Direkteinspritzung wird der Einspritzvorgang oft in eine Vor- in eine Haupt- und oft auch zusätzlich in eine Nacheinspritzung unterteilt. Mit einer kleinen Kraftstoffmenge, die vor der Hauptmenge in den Brennraum eingespritzt wird, kann das Verbrennungsgeräusch verglichen mit einem Einspritzvorgang ohne Voreinspritzung wesentlich reduziert werden. Der Nachteil einer Voreinspritzung ist, dass es zu einem direkten Kontakt des Kraftstoffes aus der Haupteinspritzung und der durch die Voreinspritzung im Brennraum vorhandenen Flamme kommen kann, was zu erhöhter Rußproduktion führt. Außerdem wird das Luft-Kraftstoffverhältnis für die Haupteinspritzung aufgrund des bereits verbrannten Kraftstoffes aus der Voreinspritzung reduziert, was ebenso zu einer erhöhten Rußproduktion sowie zu einer geringeren Rußoxidation während der Verbrennung führt. Aus diesen Gründen wurde im Rahmen dieser Arbeit eine neue Einspritzstrategie untersucht, die die Vor- und Haupteinspritzung nicht nur zeitlich trennt, wie dies bei konventioneller Einspritzung der Fall ist, sondern auch räumlich. Das heißt, der Kraftstoff aus der Voreinspritzung wird in einen anderen Brennraumbereich eingespritzt als der Kraftstoff aus der Haupteinspritzung. Dadurch wird eine Interaktion zwischen der Flamme, die bereits durch die Voreinspritzung im Brennraum vorhanden ist, und den noch flüssigen Kraftstofftropfen aus der Haupteinspritzung weitestgehend vermieden. Außerdem wird dadurch das lokale Luft-Kraftstoffverhältnis für die Haupteinspritzung erhöht und der Sauerstoffüberschuss, der bei einer dieselmotorischen Verbrennung im Brennraumzentrum vorhanden ist, kann besser für die Rußoxidation ausgenutzt werden.Bei Einordnung der Ergebnisse im Rahmen der in der Abgasnorm Euro V für Nfz vorgeschriebenen Grenzwerte lässt sich sagen, dass sich diese Abgasnormen bereits bei niedrigen Lasten und gleichzeitiger Abgasrückführung durch die neue Einspritzstrategie ohne eine zusätzliche Abgasnachbehandlung erfüllen lassen. Die neue Einspritzstrategie bietet somit vor allem bei höheren AGR-Raten und niedrigen Lasten ein Potenzial zur simultanen Absenkung von Partikel- und Stickoxidemissionen. Außerdem ist die Möglichkeit gegeben, durch weitere Optimierung, die im Rahmen dieser Arbeit noch nicht durchgeführt wurde, die Schadstoffemissionen weiter abzusenken, insbesondere vor dem Hintergrund einer späteren weiter verschärften Abgasgesetzgebung nach Euro VI.
[PDF] Download Strömung und Druckverlust: Mit Beispielsammlung Kostenlos
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![[PDF] Download Strömung und Druckverlust: Mit Beispielsammlung Kostenlos](https://images-eu.ssl-images-amazon.com/images/I/41H2NF2V26L._SS500_.jpg)
Im Vordergrund dieses Buches stehen die anwendungsorientierte Darstellung und Auswertung von Gesetzmäßigkeiten, besonders der Strömung in und um Rohren. 46 ausführliche Beispiele geben Lernenden einen ausführlichen Einblick, Praktikern Hilfe zur Lösung ihrer Probleme.
Im Vordergrund dieses Buches stehen die anwendungsorientierte Darstellung und Auswertung von Gesetzmäßigkeiten, besonders der Strömung in und um Rohren. 46 ausführliche Beispiele geben Lernenden einen ausführlichen Einblick, Praktikern Hilfe zur Lösung ihrer Probleme.
[PDF] Download Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik: Basiswissen Lkw und Bus Kostenlos
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Als einer der größten Hersteller von Nutzfahrzeugen und Anbieter umfassender Dienstleistungen in Europa verfolgt MAN mit dem Handbuch das Ziel, die immer komplexer werdende Nutzfahrzeugtechnik anschaulich darzustellen und zu erklären. Das bereits gut eingeführte Handbuch „Grundlagen der Nutzfahrzeugtech-nik“ wurde in Bezug auf die neuen MAN Baureihen TGX-TGS und TGL-TGM komplett aktualisiert und stellt u.a. das neue Fahrerhaus-Konzept vor. Darüber hinaus wurden viele neue Themen eingearbeitet wie:- Umweltthemen/CO2-Problematik (z.B. Moderne Abgastechnologie AGR/SCR für Euro 5, EEV)- On-Board-Diagnose OBD- Fahrerassistenzsysteme (z.B. Aktive Wankstabilisierung CDC, Notbremsassistent)- Aktuelle Alternative Antriebe (z.B. ISG-Hybridsystem)- Alternative Kraftstoffe (z.B. Biokraftstoffe der 2. Generation wie der BTL-Kraftstoff)Eine ausführliche Einführung in die Omnibustechnik und Wissenswertes über die Produktionstechnik der MAN Nutzfahrzeuge runden den Inhalt der 3. Auflage „Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik“ ab. Auf der benutzerfreundlichen CD-ROM sind alle Kapitel (PDF) speziell für den Bildschirm bzw. als Printversion (DIN A4) aufbereitet und mit Lesezeichen zum einfachen Navigieren versehen. Bei einem Klick auf die Abbil-dungen (JPG) öffnet sich eine vergrößerte Darstellung in einem eigenen Fenster, die sich einfach abspei-chern lässt. Mit zahlreichen Farbbildern, Grafiken und Tabellen vermitteln sowohl das Handbuch als auch die CD-ROM ein Basiswissen über Lkw und Busse und bieten eine zuverlässige Orientierung und Hilfestellung bei der täglichen praktischen Arbeit.
Als einer der größten Hersteller von Nutzfahrzeugen und Anbieter umfassender Dienstleistungen in Europa verfolgt MAN mit dem Handbuch das Ziel, die immer komplexer werdende Nutzfahrzeugtechnik anschaulich darzustellen und zu erklären. Das bereits gut eingeführte Handbuch „Grundlagen der Nutzfahrzeugtech-nik“ wurde in Bezug auf die neuen MAN Baureihen TGX-TGS und TGL-TGM komplett aktualisiert und stellt u.a. das neue Fahrerhaus-Konzept vor. Darüber hinaus wurden viele neue Themen eingearbeitet wie:- Umweltthemen/CO2-Problematik (z.B. Moderne Abgastechnologie AGR/SCR für Euro 5, EEV)- On-Board-Diagnose OBD- Fahrerassistenzsysteme (z.B. Aktive Wankstabilisierung CDC, Notbremsassistent)- Aktuelle Alternative Antriebe (z.B. ISG-Hybridsystem)- Alternative Kraftstoffe (z.B. Biokraftstoffe der 2. Generation wie der BTL-Kraftstoff)Eine ausführliche Einführung in die Omnibustechnik und Wissenswertes über die Produktionstechnik der MAN Nutzfahrzeuge runden den Inhalt der 3. Auflage „Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik“ ab. Auf der benutzerfreundlichen CD-ROM sind alle Kapitel (PDF) speziell für den Bildschirm bzw. als Printversion (DIN A4) aufbereitet und mit Lesezeichen zum einfachen Navigieren versehen. Bei einem Klick auf die Abbil-dungen (JPG) öffnet sich eine vergrößerte Darstellung in einem eigenen Fenster, die sich einfach abspei-chern lässt. Mit zahlreichen Farbbildern, Grafiken und Tabellen vermitteln sowohl das Handbuch als auch die CD-ROM ein Basiswissen über Lkw und Busse und bieten eine zuverlässige Orientierung und Hilfestellung bei der täglichen praktischen Arbeit.
[PDF] Download Pflanzenöl als Kraftstoff: Autos und Verbrennungsmotoren mit Bioenergie betreiben Kostenlos
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Pflanzenöl als Kraftstoff
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[PDF] Download Erneuerbare Energien: Mit neuer Energie in die Zukunft Kostenlos
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"Der Verlag über das Buch
Mit einem Vorwort von Prof. Dr. Ernst Ulrich von Weizsácker, MdB, Vorsitzender des Umwelt-Ausschusses im Deutschen Bundestag, Mitglied des Club of Rome.
-- Dieser Text bezieht sich auf eine vergriffene oder nicht verfügbare Ausgabe dieses Titels.
Ìber den Autor und weitere Mitwirkende
Der Buchautor Dipl.-Ing. Sven Geitmann, geb. 1970, beobachtet bereits seit 1997 intensiv den Markt für erneuerbare Energien. Bereits wáhrend seines Maschinenbaustudiums an der Technischen Universitát Berlin widmete er sich dieser Thematik und veröffentlichte darüber 1998 seine erste Arbeit, bevor er im Herbst 2000 erfolgreich das Studium abschloss. Anschließend arbeitete er bei der Bundesanstalt für Materialforschung und -Prüfung in Berlin an einer internationalen Studie über die Sicherheit des Kraftstoffsystems wasserstoffbetriebener Transportmittel.Seit dem Frühjahr 2002 arbeitet Sven Geitmann selbststándig als Buchautor und Fachjournalist für erneuerbare Energien, Wasserstoff und Brennstoffzellen. Im Frühjahr 2002 veröffentlichte er im Eigenverlag seine ersten beiden Bücher. Im Februar 2004 gründete er den Hydrogeit Verlag, den ersten Fachbuch-Verlag für erneuerbare Energien, Wasserstoff und Brennstoffzellen.Darüber hinaus ist Geitmann seit 2001 als Redaktionsleiter für energieportal24.de, die Internetplattform für erneuerbare Energien, tátig. Ende 2005 übernahm er zudem das Magazin für Wasserstoff und Brennstoffzellen, das seit 2006 von ihm unter dem Titel HZwei im Hydrogeit Verlag herausgegeben wird.
Alle Produktbeschreibungen"
"Der Verlag über das Buch
Mit einem Vorwort von Prof. Dr. Ernst Ulrich von Weizsácker, MdB, Vorsitzender des Umwelt-Ausschusses im Deutschen Bundestag, Mitglied des Club of Rome.
-- Dieser Text bezieht sich auf eine vergriffene oder nicht verfügbare Ausgabe dieses Titels.
Ìber den Autor und weitere Mitwirkende
Der Buchautor Dipl.-Ing. Sven Geitmann, geb. 1970, beobachtet bereits seit 1997 intensiv den Markt für erneuerbare Energien. Bereits wáhrend seines Maschinenbaustudiums an der Technischen Universitát Berlin widmete er sich dieser Thematik und veröffentlichte darüber 1998 seine erste Arbeit, bevor er im Herbst 2000 erfolgreich das Studium abschloss. Anschließend arbeitete er bei der Bundesanstalt für Materialforschung und -Prüfung in Berlin an einer internationalen Studie über die Sicherheit des Kraftstoffsystems wasserstoffbetriebener Transportmittel.Seit dem Frühjahr 2002 arbeitet Sven Geitmann selbststándig als Buchautor und Fachjournalist für erneuerbare Energien, Wasserstoff und Brennstoffzellen. Im Frühjahr 2002 veröffentlichte er im Eigenverlag seine ersten beiden Bücher. Im Februar 2004 gründete er den Hydrogeit Verlag, den ersten Fachbuch-Verlag für erneuerbare Energien, Wasserstoff und Brennstoffzellen.Darüber hinaus ist Geitmann seit 2001 als Redaktionsleiter für energieportal24.de, die Internetplattform für erneuerbare Energien, tátig. Ende 2005 übernahm er zudem das Magazin für Wasserstoff und Brennstoffzellen, das seit 2006 von ihm unter dem Titel HZwei im Hydrogeit Verlag herausgegeben wird.
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[PDF] Download Umkámpfte Natur: Politische Á–kologie der Palmöl- und Agrarstreibstoffproduktion in Südostasien Kostenlos
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![[PDF] Download Umkámpfte Natur: Politische Á–kologie der Palmöl- und Agrarstreibstoffproduktion in Südostasien Kostenlos](https://images-eu.ssl-images-amazon.com/images/I/51TDmrnDFmL._SS500_.jpg)
Die Expansion der Palmölproduktion in Südostasien ist mit Konflikten um Land und die Durchsetzung ökonomischer und politischer Interessen verbunden. Der internationale Agrartreibstoffboom trägt zu dieser Expansion bei und verschärft die Konflikte. Aus politökologischer und staatstheoretischer Perspektive diskutiert Umkämpfte Natur Strategien zur Aneignung und Kontrolle von Natur und die damit verbundenen Ausschlussmechanismen und sozialen Kämpfe.
Die Expansion der Palmölproduktion in Südostasien ist mit Konflikten um Land und die Durchsetzung ökonomischer und politischer Interessen verbunden. Der internationale Agrartreibstoffboom trägt zu dieser Expansion bei und verschärft die Konflikte. Aus politökologischer und staatstheoretischer Perspektive diskutiert Umkämpfte Natur Strategien zur Aneignung und Kontrolle von Natur und die damit verbundenen Ausschlussmechanismen und sozialen Kämpfe.
[PDF] Download Energiemanagement im Kraftfahrzeug: Optimierung von CO2-Emissionen und Verbrauch konventioneller und elektrifizierter Automobile (ATZ/MTZ-Fachbuch) Kostenlos
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"Pressestimmen
Aus den Rezensionen: †œ… Das Buch ist interessant für Ingenieure, die ein Nachschlagewerk zu Energiemanagement im Kfz suchen sowie Studierende und Ingenieure, die die Gesamtzusammenhánge in der Fahrzeugentwicklung verstehen wollen ...†œ (in: ATZ Automobiltechnische Zeitschrift, Heft 2, 1. Februar 2015)†œ… Das Buch richtet sich sowohl an Ingenieure, die ein Nachschlagewerk zu Energiemanagement im Kfz suchen, als auch an Studierende, die an Gesamtzusammenhángen in der Fahrzeugentwicklung interessiert sind.†œ (in: automotiveIT, Heft 12, 1. Dezember 2014)
Buchrückseite
Das Buch trágt dazu bei, das Zusammenspiel der Energieströme im Kraftfahrzeug zu verstehen. Es wird aufgezeigt, wie über diese energetischen Wirkketten der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen in den Zulassungstests und bei den Kunden deutlich reduziert werden können. Die Elektrifizierung des Automobils spielt dabei eine ganz wesentliche Rolle und eröffnet Wege für neue Betriebsstrategien, deren Komplexitát nur mit Simulationstools beherrscht werden kann.Der InhaltAnforderungen an das Energiemanagement.- Energietráger.- Komponenten.- Fahrzeugauslegung.- Bewertungsansátze zu Verbrauch und Fahrleistung.- Verbrauch in Fahrzyklen und Realverkehr.- Energieeffizientes Fahren.- Betriebsstrategie.- Simulation.Die Zielgruppen- Ingenieure, die ein Nachschlagewerk zu Energiemanagement und Kraftstoffverbrauch im Kfz suchen- Studenten und Ingenieure, die die Gesamtzusammenhánge von Fahrwiderstánden, Verbrauch und CO2 im Kraftfahrzeug studieren wollenDie AutorenDr.-Ing. E.h. Johannes Liebl, Herausgeber ATZ, MTZ und ATZelektronik Dr.-Ing. Matthias Lederer, Porsche AG Dr.-Ing. Klaus Rohde-Brandenburger, Volkswagen AGProf. Dr.-Ing. habil. Jan-Welm Biermann RWTH Aachen, Dr.-Ing. Martin RothPorsche AG, Dr.-Ing. Heinz Scháfer, hofer eds GmbH
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"Pressestimmen
Aus den Rezensionen: †œ… Das Buch ist interessant für Ingenieure, die ein Nachschlagewerk zu Energiemanagement im Kfz suchen sowie Studierende und Ingenieure, die die Gesamtzusammenhánge in der Fahrzeugentwicklung verstehen wollen ...†œ (in: ATZ Automobiltechnische Zeitschrift, Heft 2, 1. Februar 2015)†œ… Das Buch richtet sich sowohl an Ingenieure, die ein Nachschlagewerk zu Energiemanagement im Kfz suchen, als auch an Studierende, die an Gesamtzusammenhángen in der Fahrzeugentwicklung interessiert sind.†œ (in: automotiveIT, Heft 12, 1. Dezember 2014)
Buchrückseite
Das Buch trágt dazu bei, das Zusammenspiel der Energieströme im Kraftfahrzeug zu verstehen. Es wird aufgezeigt, wie über diese energetischen Wirkketten der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen in den Zulassungstests und bei den Kunden deutlich reduziert werden können. Die Elektrifizierung des Automobils spielt dabei eine ganz wesentliche Rolle und eröffnet Wege für neue Betriebsstrategien, deren Komplexitát nur mit Simulationstools beherrscht werden kann.Der InhaltAnforderungen an das Energiemanagement.- Energietráger.- Komponenten.- Fahrzeugauslegung.- Bewertungsansátze zu Verbrauch und Fahrleistung.- Verbrauch in Fahrzyklen und Realverkehr.- Energieeffizientes Fahren.- Betriebsstrategie.- Simulation.Die Zielgruppen- Ingenieure, die ein Nachschlagewerk zu Energiemanagement und Kraftstoffverbrauch im Kfz suchen- Studenten und Ingenieure, die die Gesamtzusammenhánge von Fahrwiderstánden, Verbrauch und CO2 im Kraftfahrzeug studieren wollenDie AutorenDr.-Ing. E.h. Johannes Liebl, Herausgeber ATZ, MTZ und ATZelektronik Dr.-Ing. Matthias Lederer, Porsche AG Dr.-Ing. Klaus Rohde-Brandenburger, Volkswagen AGProf. Dr.-Ing. habil. Jan-Welm Biermann RWTH Aachen, Dr.-Ing. Martin RothPorsche AG, Dr.-Ing. Heinz Scháfer, hofer eds GmbH
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![[PDF] Download Flug in den Weltraum Kostenlos](https://images-eu.ssl-images-amazon.com/images/I/41YTY62ZRWL._SS500_.jpg)
[PDF] Download Alternative Kraftstoffe - Alternative Antriebe Kostenlos
[PDF] Download Alternative Kraftstoffe - Alternative Antriebe Kostenlos
![[PDF] Download Alternative Kraftstoffe - Alternative Antriebe Kostenlos](https://images-eu.ssl-images-amazon.com/images/I/31r4O-y-lZL._SS350_.jpg)
Studienarbeit aus dem Jahr 2008 im Fachbereich Technik, Note: 1,3, Leuphana Universitat Luneburg, Veranstaltung: Prozessdatenverarbeitung, 13 Quellen im Literaturverzeichnis, Sprache: Deutsch, Abstract: In der vorliegenden Hausarbeit werden schwerpunktmaig verschiedene Aspekte der alternativen Kraftstoffe beschrieben. Zunachst wird ein Uberblick uber Grundlagen des Erdols gegeben, wobei speziell auf Entstehung, Gewinnung und Nutzung von Erdol eingegangen wird. Danach wird der Prozess einer klassischen Erdolraffinerie beschrieben. Der Fokus liegt dabei auf den Destillations- und Konversionsarten, jedoch wird ebenfalls auf die Nachbehandlung und Veredelung der Kraftstoffe eingegangen. Anschlieend werden die technischen Moglichkeiten alternativer Kraftstoffe aufgezeigt und gegenubergestellt. In dem Diskussionsteil der Hausarbeit werden die Moglichkeiten alternativer Kraftstoffe aus der gesellschaftskritischen Sichtweise erortert. Mit zunehmender Anzahl der Menschen auf unserem Planeten, steigt auch die benotigte Energiemenge. Die Menschheit benotigt Energie, um das Leben und Uberleben in der heutigen Zeit zu sichern. Mit weltweit fortschreitenden Industriealisierung wachst der Wunsch nach mehr Mobilitat, der wiederum an den wachsenden Energiebedarf verknupft ist. Besonders die Millionenpopulation Indiens und Chinas hat starkes Verlangen nach Mobilitat. Der gesamte Verkehrssektor verbraucht heute fast die Halfte des weltweit geforderten Erdols. Weltweit nehmen die fossilen Energietrager den groten Anteil bei der Deckung des Energiebedarfes im Verkehrssektor ein. Das bedeutet, dass die weltweit zunehmende Anzahl der Kraftfahrzeuge unweigerlich zu einem weiteren Anstieg des Energiebedarfes fuhren wird. Die naturlichen Ressourcen werden die Deckung des ansteigenden Energiebedarfes nur begrenzt gewahrleisten, da ihr Vorkommen endlich ist. Die Verbrennungsprodukte der naturlichen Ressourcen sind umweltschadlich, sodass in den meisten Fallen unschuldige Lebewesen mit ihre
Studienarbeit aus dem Jahr 2008 im Fachbereich Technik, Note: 1,3, Leuphana Universitat Luneburg, Veranstaltung: Prozessdatenverarbeitung, 13 Quellen im Literaturverzeichnis, Sprache: Deutsch, Abstract: In der vorliegenden Hausarbeit werden schwerpunktmaig verschiedene Aspekte der alternativen Kraftstoffe beschrieben. Zunachst wird ein Uberblick uber Grundlagen des Erdols gegeben, wobei speziell auf Entstehung, Gewinnung und Nutzung von Erdol eingegangen wird. Danach wird der Prozess einer klassischen Erdolraffinerie beschrieben. Der Fokus liegt dabei auf den Destillations- und Konversionsarten, jedoch wird ebenfalls auf die Nachbehandlung und Veredelung der Kraftstoffe eingegangen. Anschlieend werden die technischen Moglichkeiten alternativer Kraftstoffe aufgezeigt und gegenubergestellt. In dem Diskussionsteil der Hausarbeit werden die Moglichkeiten alternativer Kraftstoffe aus der gesellschaftskritischen Sichtweise erortert. Mit zunehmender Anzahl der Menschen auf unserem Planeten, steigt auch die benotigte Energiemenge. Die Menschheit benotigt Energie, um das Leben und Uberleben in der heutigen Zeit zu sichern. Mit weltweit fortschreitenden Industriealisierung wachst der Wunsch nach mehr Mobilitat, der wiederum an den wachsenden Energiebedarf verknupft ist. Besonders die Millionenpopulation Indiens und Chinas hat starkes Verlangen nach Mobilitat. Der gesamte Verkehrssektor verbraucht heute fast die Halfte des weltweit geforderten Erdols. Weltweit nehmen die fossilen Energietrager den groten Anteil bei der Deckung des Energiebedarfes im Verkehrssektor ein. Das bedeutet, dass die weltweit zunehmende Anzahl der Kraftfahrzeuge unweigerlich zu einem weiteren Anstieg des Energiebedarfes fuhren wird. Die naturlichen Ressourcen werden die Deckung des ansteigenden Energiebedarfes nur begrenzt gewahrleisten, da ihr Vorkommen endlich ist. Die Verbrennungsprodukte der naturlichen Ressourcen sind umweltschadlich, sodass in den meisten Fallen unschuldige Lebewesen mit ihre
[PDF] Download Treibstoff: Eine Rock 'n' Roll-Romanze Kostenlos
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[PDF] Download Biokraftstoffe: Potenzial - Zukunftsszenarien und Herstellungsverfahren im wirtschaftlichen Vergleich (Reihe Nachhaltigkeit) Kostenlos
[PDF] Download Biokraftstoffe: Potenzial, Zukunftsszenarien und Herstellungsverfahren im wirtschaftlichen Vergleich (Reihe Nachhaltigkeit) Kostenlos
![[PDF] Download Biokraftstoffe: Potenzial, Zukunftsszenarien und Herstellungsverfahren im wirtschaftlichen Vergleich (Reihe Nachhaltigkeit) Kostenlos](https://images-eu.ssl-images-amazon.com/images/I/31RDy-Cpz1L._SS400_.jpg)
"Der Verlag über das Buch
Der Titel ist in der Buchreihe Nachhaltigkeit erschienen. Weitere Titel der Buchreihe: Nachhaltiger Energietráger Biodiesel?; Trinkwasserversorgung im internationalen Vergleich; Wirtschaftlichkeit von Biogasanlagen
Leseprobe. Abdruck erfolgt mit freundlicher Genehmigung der Rechteinhaber. Alle Rechte vorbehalten.
1. EinleitungBiokraftstoffe stehen seit einigen Jahren zunehmend im Fokus der öffentlichen und politischen Aufmerksamkeit. Ausgehend von einer EU-Richtlinie aus dem Jahr 2003 zur Förderung der Verwendung von Biokraftstoffen, hat sich bereits alleine in Deutschland ein BiokraftstoffMarktvolumen von rund zwei Milliarden Euro entwickelt. In den kommenden Jahren ist ein weiteres schnelles Wachstum in den meisten EU-Mitgliedsstaaten durch nationalstaatliche Weichenstellungen vorprogrammiert.Die Vor- und Nachteile der verschiedenen Biokraftstoffe werden in Fachkreisen kontrovers diskutiert. Die Gemeinsamkeit der Verfechter unterschiedlichster Konzepte liegt gelegentlich einzig in der Ìberzeugung, dass die derzeitige fossile Ressourcenkette durch Energietráger mit weitgehend ausgeglichener CO2-Bilanz ergánzt und schließlich ersetzt werden muss. Die Bedrohung eines globalen Klimawandels, explodierender Á–lpreise sowie unberechenbarer kriegerische Konflikte um die zur Neige gehenden fossilen Rohstoffe wird mittlerweile weitgehend allgemein anerkannt.Als sozioökonomische Argumente für biogene Kraftstoffe werden, neben der verbesserten Versorgungssicherheit eine erhöhte nationale Wertschöpfung und ein damit verbundener Abbau der Arbeitslosigkeit angeführt. Für die Landwirtschaft verspricht man sich insbesondere auch in den Industrienationen eine neue Perspektive und ein erhöhtes Einkommenspotential. Dies wird auf allgemein steigende Preise für Agrarprodukte, über die Schaffung neuer Biomasseabsatzmárkte einerseits und den durch quantitative Entlastung reduzierten Preisdruck auf die Nahrungsmittelmárkte andererseits zurückgeführt.In einigen Staaten, wird der Einsatz biogener Kraftstoffe über Gesetze, Subventionen oder Steuerbefreiungen bereits unterstützt. Weitere werden voraussichtlich in Kürze entsprechende Instrumente installieren. Das ehemalige Nischendasein der Biokraftstoffe gehört dadurch mittlerweile der Vergangenheit an. Einzelne Großkonzerne haben sich für diesen boomenden Markt bereits positioniert. Tendenzen zeichnen sich ab, doch es steht noch nicht fest, in welche genaue Richtung sich die Biokraftstoffmárkte entwickeln werden. Von manchen Experten wird den Biokraftstoffen allenfalls der Stellenwert einer Ìbergangslösung bei der Entwicklung zur 'Wasserstoffgesellschaft' eingeráumt. Wie der Wasserstoff in einem solchen Zukunftsszenario nachhaltig erzeugt werden soll, wird jedoch meist nicht plausibel ausgeführt. Eine der zukunftstráchtigsten Möglichkeiten wáre, den Wasserstoff als Bestandteil von Synthesegas aus pflanzlichen Rohstoffen zu erzeugen. In diesem Fall wáre Wasserstoff jedoch auch als Biokraftstoff zu klassifizieren. Denn ab wann überschüssige Elektrizitát aus erneuerbaren Quellen zur elektrolytischen Wasserstofferzeugung bezahlbar und in relevanten Mengen zur Verfügung steht, ist noch nicht absehbar. In jedem Fall liegen ernstzunehmende Anfánge dieser potentiellen Wasserstoffgesellschaft noch mindestens zwei Jahrzehnte vor uns, wáhrend der globale Klimawandel und die Versorgungssicherheit bereits heute den Beginn des Umbaus unseres Energie- Kraftstoffsystems erfordert.Die staatlichen Förderbedingungen, aber auch die Strategien wichtiger Konzerne werden maßgeblich dazu beitragen, welche der biogenen Treibstoffe sich auch langfristig durchsetzen werden. Diese Studie bescháftigt sich daher nicht nur mit einem möglichst objektiven Vergleich der verschiedenen Biokraftstoffe insbesondere unter Potential- und Wirtschaftlichkeitsgesichtspunkten. Auch Gesetze, Richtlinien und Treibstoffszenarien der Europáischen Union, der Bundesrepublik sowie global operierender Konzerne der Automobil- und Á–lindustrie werden dargestellt. Die Zusammenfassung des aktuellen Standes der Biokraftstoffversorgung in verschiedenen Staaten und die Ausführung über die Notwendigkeiten einer Substitution fossiler Energietráger stellt die Verknüpfung zur Gegenwart her und unterstreicht die Dringlichkeit einer forcierten Nutzung biogener Kraftstoffe.Eine Untersuchung der Biokraftstoffe in wirtschaftlicher Hinsicht birgt Herausforderungen und nicht zu unterschátzende Schwierigkeiten. Konsequenterweise müssen in einen solchen ökonomischen Vergleich auch Verfahren einbezogen werden, die noch nicht kommerziell betrieben werden. Außerdem gilt es, Kosten und Preise zu unterscheiden. Ìbergeordnetes Ziel dieser Studie soll es sein, wichtige Informationen zusammenzuführen und dem Leser eine persönliche Einschátzung des realistischen Potentials der verschiedenen Biokraftstoffe in einer zukünftigen Kraftstoffversorgung zu ermöglichen."
"Der Verlag über das Buch
Der Titel ist in der Buchreihe Nachhaltigkeit erschienen. Weitere Titel der Buchreihe: Nachhaltiger Energietráger Biodiesel?; Trinkwasserversorgung im internationalen Vergleich; Wirtschaftlichkeit von Biogasanlagen
Leseprobe. Abdruck erfolgt mit freundlicher Genehmigung der Rechteinhaber. Alle Rechte vorbehalten.
1. EinleitungBiokraftstoffe stehen seit einigen Jahren zunehmend im Fokus der öffentlichen und politischen Aufmerksamkeit. Ausgehend von einer EU-Richtlinie aus dem Jahr 2003 zur Förderung der Verwendung von Biokraftstoffen, hat sich bereits alleine in Deutschland ein BiokraftstoffMarktvolumen von rund zwei Milliarden Euro entwickelt. In den kommenden Jahren ist ein weiteres schnelles Wachstum in den meisten EU-Mitgliedsstaaten durch nationalstaatliche Weichenstellungen vorprogrammiert.Die Vor- und Nachteile der verschiedenen Biokraftstoffe werden in Fachkreisen kontrovers diskutiert. Die Gemeinsamkeit der Verfechter unterschiedlichster Konzepte liegt gelegentlich einzig in der Ìberzeugung, dass die derzeitige fossile Ressourcenkette durch Energietráger mit weitgehend ausgeglichener CO2-Bilanz ergánzt und schließlich ersetzt werden muss. Die Bedrohung eines globalen Klimawandels, explodierender Á–lpreise sowie unberechenbarer kriegerische Konflikte um die zur Neige gehenden fossilen Rohstoffe wird mittlerweile weitgehend allgemein anerkannt.Als sozioökonomische Argumente für biogene Kraftstoffe werden, neben der verbesserten Versorgungssicherheit eine erhöhte nationale Wertschöpfung und ein damit verbundener Abbau der Arbeitslosigkeit angeführt. Für die Landwirtschaft verspricht man sich insbesondere auch in den Industrienationen eine neue Perspektive und ein erhöhtes Einkommenspotential. Dies wird auf allgemein steigende Preise für Agrarprodukte, über die Schaffung neuer Biomasseabsatzmárkte einerseits und den durch quantitative Entlastung reduzierten Preisdruck auf die Nahrungsmittelmárkte andererseits zurückgeführt.In einigen Staaten, wird der Einsatz biogener Kraftstoffe über Gesetze, Subventionen oder Steuerbefreiungen bereits unterstützt. Weitere werden voraussichtlich in Kürze entsprechende Instrumente installieren. Das ehemalige Nischendasein der Biokraftstoffe gehört dadurch mittlerweile der Vergangenheit an. Einzelne Großkonzerne haben sich für diesen boomenden Markt bereits positioniert. Tendenzen zeichnen sich ab, doch es steht noch nicht fest, in welche genaue Richtung sich die Biokraftstoffmárkte entwickeln werden. Von manchen Experten wird den Biokraftstoffen allenfalls der Stellenwert einer Ìbergangslösung bei der Entwicklung zur 'Wasserstoffgesellschaft' eingeráumt. Wie der Wasserstoff in einem solchen Zukunftsszenario nachhaltig erzeugt werden soll, wird jedoch meist nicht plausibel ausgeführt. Eine der zukunftstráchtigsten Möglichkeiten wáre, den Wasserstoff als Bestandteil von Synthesegas aus pflanzlichen Rohstoffen zu erzeugen. In diesem Fall wáre Wasserstoff jedoch auch als Biokraftstoff zu klassifizieren. Denn ab wann überschüssige Elektrizitát aus erneuerbaren Quellen zur elektrolytischen Wasserstofferzeugung bezahlbar und in relevanten Mengen zur Verfügung steht, ist noch nicht absehbar. In jedem Fall liegen ernstzunehmende Anfánge dieser potentiellen Wasserstoffgesellschaft noch mindestens zwei Jahrzehnte vor uns, wáhrend der globale Klimawandel und die Versorgungssicherheit bereits heute den Beginn des Umbaus unseres Energie- Kraftstoffsystems erfordert.Die staatlichen Förderbedingungen, aber auch die Strategien wichtiger Konzerne werden maßgeblich dazu beitragen, welche der biogenen Treibstoffe sich auch langfristig durchsetzen werden. Diese Studie bescháftigt sich daher nicht nur mit einem möglichst objektiven Vergleich der verschiedenen Biokraftstoffe insbesondere unter Potential- und Wirtschaftlichkeitsgesichtspunkten. Auch Gesetze, Richtlinien und Treibstoffszenarien der Europáischen Union, der Bundesrepublik sowie global operierender Konzerne der Automobil- und Á–lindustrie werden dargestellt. Die Zusammenfassung des aktuellen Standes der Biokraftstoffversorgung in verschiedenen Staaten und die Ausführung über die Notwendigkeiten einer Substitution fossiler Energietráger stellt die Verknüpfung zur Gegenwart her und unterstreicht die Dringlichkeit einer forcierten Nutzung biogener Kraftstoffe.Eine Untersuchung der Biokraftstoffe in wirtschaftlicher Hinsicht birgt Herausforderungen und nicht zu unterschátzende Schwierigkeiten. Konsequenterweise müssen in einen solchen ökonomischen Vergleich auch Verfahren einbezogen werden, die noch nicht kommerziell betrieben werden. Außerdem gilt es, Kosten und Preise zu unterscheiden. Ìbergeordnetes Ziel dieser Studie soll es sein, wichtige Informationen zusammenzuführen und dem Leser eine persönliche Einschátzung des realistischen Potentials der verschiedenen Biokraftstoffe in einer zukünftigen Kraftstoffversorgung zu ermöglichen."
[PDF] Download Energiespeicherung in Metallhydriden (Innovative Energietechnik) Kostenlos
[PDF] Download Energiespeicherung in Metallhydriden (Innovative Energietechnik) Kostenlos
![[PDF] Download Energiespeicherung in Metallhydriden (Innovative Energietechnik) Kostenlos](https://images-eu.ssl-images-amazon.com/images/I/311cGdctGUL._SS500_.jpg)
Wasserstoff wird als idealer Energietrager betrachtet, der, gebunden im Wasser, in unermeBlichen Mengen zur Verfligung steht. Die Schliisselprobleme liegen in der Bereitstellung ausreichender Mengen Primiirenergie flir die Herstel- lung, in der Verteilung und in der Speicherung. Erst wenn Wasserstoff in groBer Menge preisgtinstig zur Verfligung steht, ware Wasserstoff "der Energietriiger der Zukunft." Wasserstoffkonnte auch als Kraftstoff ohne tiefgreifende Anderung der heuti- gen Fahrzeugkonzeptionen verwendet werden. Hier ist das Schliisselproblem die sichere Speicherung an Bord. Eine in dieser Hinsicht vorteilhafte Losung ist die chemische Bindung des Wasserstoffs in Form von Metallhydriden. Ein prinzipiel- ler Nachteil bleibt das erheblich hohere Gewicht im Vergleich zu Benzin. Die vorliegende Zusammenfassung gibt einen Uberblick tiber den heutigen Stand der Hydridtechnologie und ihre Anwendungsgebiete. Ich wtirde mir wtin- schen, daB die Untersuchungen Anregungen auch flir andere Anwendungs- gebiete geben und so einen Beitrag leisten, die Energieprobleme der Zukunft zu losen. Prof. Werner Breitschwerdt Vorstandsmitglied der Daimler-Benz AG Forschung und Entwicklung Stuttgart-Untertiirkheim, im November 1982 Es ist nicht genug zu wissen, man muB auch anwenden; es ist nicht genug zu wollen, man muB auch tun. Goethe Vorwort Vor etwa 15 Jahren wurden vom Brookhaven National Laboratory, New York, vom Battelle-Institut, Genf, und vom Philips Research Laboratory, Eindhoven, die ersten Metall-Wasserstoff-Systeme (Hydride) flir den technischen Einsatz entwickelt.
Wasserstoff wird als idealer Energietrager betrachtet, der, gebunden im Wasser, in unermeBlichen Mengen zur Verfligung steht. Die Schliisselprobleme liegen in der Bereitstellung ausreichender Mengen Primiirenergie flir die Herstel- lung, in der Verteilung und in der Speicherung. Erst wenn Wasserstoff in groBer Menge preisgtinstig zur Verfligung steht, ware Wasserstoff "der Energietriiger der Zukunft." Wasserstoffkonnte auch als Kraftstoff ohne tiefgreifende Anderung der heuti- gen Fahrzeugkonzeptionen verwendet werden. Hier ist das Schliisselproblem die sichere Speicherung an Bord. Eine in dieser Hinsicht vorteilhafte Losung ist die chemische Bindung des Wasserstoffs in Form von Metallhydriden. Ein prinzipiel- ler Nachteil bleibt das erheblich hohere Gewicht im Vergleich zu Benzin. Die vorliegende Zusammenfassung gibt einen Uberblick tiber den heutigen Stand der Hydridtechnologie und ihre Anwendungsgebiete. Ich wtirde mir wtin- schen, daB die Untersuchungen Anregungen auch flir andere Anwendungs- gebiete geben und so einen Beitrag leisten, die Energieprobleme der Zukunft zu losen. Prof. Werner Breitschwerdt Vorstandsmitglied der Daimler-Benz AG Forschung und Entwicklung Stuttgart-Untertiirkheim, im November 1982 Es ist nicht genug zu wissen, man muB auch anwenden; es ist nicht genug zu wollen, man muB auch tun. Goethe Vorwort Vor etwa 15 Jahren wurden vom Brookhaven National Laboratory, New York, vom Battelle-Institut, Genf, und vom Philips Research Laboratory, Eindhoven, die ersten Metall-Wasserstoff-Systeme (Hydride) flir den technischen Einsatz entwickelt.
[PDF] Download Die Luftoffensive gegen die deutsche Treibstoffindustrie und: der Abwehreinsatz 1944-1945 Kostenlos
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![[PDF] Download Die Luftoffensive gegen die deutsche Treibstoffindustrie und: der Abwehreinsatz 1944-1945 Kostenlos](https://images-eu.ssl-images-amazon.com/images/I/2111YPP1TVL._SS500_.jpg)
"Ìber den Autor und weitere Mitwirkende
Werner Girbig, Jahrgang 1931, erlebte die Schrecken der Luftangriffe auf Berlin und des Endkampfes um die deutsche Hauptstadt hautnah. Sein privates Interesse galt schon früh der Luftfahrt. Bei Motorbuch veröffentlichte er u.a. »Start im Morgengrauen« und 'Vermißt - Rátselhafte Schicksale deutscher Flieger im 2. Weltkrieg'."
"Ìber den Autor und weitere Mitwirkende
Werner Girbig, Jahrgang 1931, erlebte die Schrecken der Luftangriffe auf Berlin und des Endkampfes um die deutsche Hauptstadt hautnah. Sein privates Interesse galt schon früh der Luftfahrt. Bei Motorbuch veröffentlichte er u.a. »Start im Morgengrauen« und 'Vermißt - Rátselhafte Schicksale deutscher Flieger im 2. Weltkrieg'."
[PDF] Download Unfálle mit alternativ angetriebenen Fahrzeugen Kostenlos
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"Pressestimmen
Wer als Einsteiger eine schnelle und fundierte Zusammenfassung über den Stand der alternativen Antriebstechnik in Pkws erwerben will, ist mit diesem Abriss gut bedient..Stefan Cimander in: www.feuerwehr-weblog.org/2013/05/23/alternative-antriebskonzepte-als-herausforderungDie Broschüre ist klar gegliedert und ermöglicht, die Besonderheiten der einzelnen Antriebe gegenüber zu stellen. Dies hilft gerade weniger technisch versierten Feuerwehrangehörigen, sich einen Ìberblick in diesem innovativen Bereich der Fahrzeugtechnik zu verschaffen .Klaus Hahn, HMdIS in: Florian Hessen 05/2013"
"Pressestimmen
Wer als Einsteiger eine schnelle und fundierte Zusammenfassung über den Stand der alternativen Antriebstechnik in Pkws erwerben will, ist mit diesem Abriss gut bedient..Stefan Cimander in: www.feuerwehr-weblog.org/2013/05/23/alternative-antriebskonzepte-als-herausforderungDie Broschüre ist klar gegliedert und ermöglicht, die Besonderheiten der einzelnen Antriebe gegenüber zu stellen. Dies hilft gerade weniger technisch versierten Feuerwehrangehörigen, sich einen Ìberblick in diesem innovativen Bereich der Fahrzeugtechnik zu verschaffen .Klaus Hahn, HMdIS in: Florian Hessen 05/2013"
[PDF] Download Erneuerbare Energien: Mit neuer Energie in die Zukunft Kostenlos
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"Der Verlag über das Buch
Mit einem Vorwort von Prof. Dr. Ernst Ulrich von Weizsácker, MdB, Vorsitzender des Umwelt-Ausschusses im Deutschen Bundestag, Mitglied des Club of Rome.
-- Dieser Text bezieht sich auf eine vergriffene oder nicht verfügbare Ausgabe dieses Titels.
Ìber den Autor und weitere Mitwirkende
Der Buchautor Dipl.-Ing. Sven Geitmann, geb. 1970, beobachtet bereits seit 1997 intensiv den Markt für erneuerbare Energien. Bereits wáhrend seines Maschinenbaustudiums an der Technischen Universitát Berlin widmete er sich dieser Thematik und veröffentlichte darüber 1998 seine erste Arbeit, bevor er im Herbst 2000 erfolgreich das Studium abschloss. Anschließend arbeitete er bei der Bundesanstalt für Materialforschung und -Prüfung in Berlin an einer internationalen Studie über die Sicherheit des Kraftstoffsystems wasserstoffbetriebener Transportmittel.Seit dem Frühjahr 2002 arbeitet Sven Geitmann selbststándig als Buchautor und Fachjournalist für erneuerbare Energien, Wasserstoff und Brennstoffzellen. Im Frühjahr 2002 veröffentlichte er im Eigenverlag seine ersten beiden Bücher. Im Februar 2004 gründete er den Hydrogeit Verlag, den ersten Fachbuch-Verlag für erneuerbare Energien, Wasserstoff und Brennstoffzellen.Darüber hinaus ist Geitmann seit 2001 als Redaktionsleiter für energieportal24.de, die Internetplattform für erneuerbare Energien, tátig. Ende 2005 übernahm er zudem das Magazin für Wasserstoff und Brennstoffzellen, das seit 2006 von ihm unter dem Titel HZwei im Hydrogeit Verlag herausgegeben wird.
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Der Buchautor Dipl.-Ing. Sven Geitmann, geb. 1970, beobachtet bereits seit 1997 intensiv den Markt für erneuerbare Energien. Bereits wáhrend seines Maschinenbaustudiums an der Technischen Universitát Berlin widmete er sich dieser Thematik und veröffentlichte darüber 1998 seine erste Arbeit, bevor er im Herbst 2000 erfolgreich das Studium abschloss. Anschließend arbeitete er bei der Bundesanstalt für Materialforschung und -Prüfung in Berlin an einer internationalen Studie über die Sicherheit des Kraftstoffsystems wasserstoffbetriebener Transportmittel.Seit dem Frühjahr 2002 arbeitet Sven Geitmann selbststándig als Buchautor und Fachjournalist für erneuerbare Energien, Wasserstoff und Brennstoffzellen. Im Frühjahr 2002 veröffentlichte er im Eigenverlag seine ersten beiden Bücher. Im Februar 2004 gründete er den Hydrogeit Verlag, den ersten Fachbuch-Verlag für erneuerbare Energien, Wasserstoff und Brennstoffzellen.Darüber hinaus ist Geitmann seit 2001 als Redaktionsleiter für energieportal24.de, die Internetplattform für erneuerbare Energien, tátig. Ende 2005 übernahm er zudem das Magazin für Wasserstoff und Brennstoffzellen, das seit 2006 von ihm unter dem Titel HZwei im Hydrogeit Verlag herausgegeben wird.
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[PDF] Download Untersuchung von Tropfengrößen bei Injektoren für Ottomotoren mit Direkteinspritzung (Thermodynamik - Energie - Umwelt - Technik - Band 2) Kostenlos
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![[PDF] Download Untersuchung von Tropfengrößen bei Injektoren für Ottomotoren mit Direkteinspritzung (Thermodynamik - Energie, Umwelt, Technik, Band 2) Kostenlos](https://images-eu.ssl-images-amazon.com/images/I/41A0TRB56AL._SS500_.jpg)
Bei der Entwicklung von Ottomotoren wird derzeit besonders das Konzept der Benzindirekteinspritzung (BDE) verfolgt. Hierbei wird der noch flüssige Kraftstoff unmittelbar in den motorischen Brennraum eingebracht, wo er verdampfen und mit der Luft ein zündfähiges Gemisch bilden muss. BDE-Verfahren weisen im Vergleich zur Saugrohreinspritzung einige prinzipielle Vorteile und besondere Variationsmöglichkeiten auf. Allerdings muss sichergestellt sein, dass zum gewünschten Zeitpunkt in der unmittelbaren Umgebung der Zündkerze stets ein zündfähiges Gemisch vorliegt. Das Zerstäuben und Verdampfen der Kraftstofftropfen, die aus der Einspritzdüse austreten, wird daher besonders untersucht. Neben der Anzahldichte ist dabei die Größenverteilung der Tropfen ein wichtiges Merkmal, welches mit optischen Messverfahren berührungsfrei und zeitaufgelöst bestimmt werden kann.Der Autor beschreibt die Ergebnisse seiner experimentellen Untersuchungen an verschiedenen Injektortypen. Er geht dabei besonders auf zwei optische Messtechniken ein, welche zum einen auf dem Prinzip der Beugung von Laserlicht und zum anderen auf der Phasen-Doppler-Analyse beruhen.
Bei der Entwicklung von Ottomotoren wird derzeit besonders das Konzept der Benzindirekteinspritzung (BDE) verfolgt. Hierbei wird der noch flüssige Kraftstoff unmittelbar in den motorischen Brennraum eingebracht, wo er verdampfen und mit der Luft ein zündfähiges Gemisch bilden muss. BDE-Verfahren weisen im Vergleich zur Saugrohreinspritzung einige prinzipielle Vorteile und besondere Variationsmöglichkeiten auf. Allerdings muss sichergestellt sein, dass zum gewünschten Zeitpunkt in der unmittelbaren Umgebung der Zündkerze stets ein zündfähiges Gemisch vorliegt. Das Zerstäuben und Verdampfen der Kraftstofftropfen, die aus der Einspritzdüse austreten, wird daher besonders untersucht. Neben der Anzahldichte ist dabei die Größenverteilung der Tropfen ein wichtiges Merkmal, welches mit optischen Messverfahren berührungsfrei und zeitaufgelöst bestimmt werden kann.Der Autor beschreibt die Ergebnisse seiner experimentellen Untersuchungen an verschiedenen Injektortypen. Er geht dabei besonders auf zwei optische Messtechniken ein, welche zum einen auf dem Prinzip der Beugung von Laserlicht und zum anderen auf der Phasen-Doppler-Analyse beruhen.
[PDF] Download Experimentelle Untersuchung des primáren Strahlzerfalls bei der motorischen Hochdruckeinspritzung Kostenlos
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Im Rahmen dieser Arbeit wurde der primäre Strahlaufbruch im düsennahen Bereich bei der dieselmotorischen Hochdruckeinspritzung mit experimentellen Methoden untersucht. Der Einfluss der Düsengeometrie auf die Ausbreitung verdampfender und nichtverdampfender Sprays wurde mit einem neuartigen Gegenlichtverfahren beobachtet. Dieses Verfahren erlaubt die Bestimmung der flüssigen und dampfförmigen Spraybereiche aus einer einzelnen Aufnahme bei reduziertem experimentellem Aufwand. Aus einem Vergleich der Eindringtiefen wird deutlich, dass durch die Verrundung der Einlasskante in Kombination mit einer konischen Ausführung des Spritzlochs ein schnelleres Eindringen des gesamten Sprays in den Brennraum ermöglicht wird. Diese Aussage gilt sowohl für heisse als auch für kalte Umgebungsbedingungen. Grundlegende Untersuchungen an Einlochdüsen zeigen, dass bei einer stark verrundeten Einlasskante und somit einer nicht-kavitierenden Düseninnenströmung die ungestörte Strahllänge und der Strahlzerfall durch die Strahlgeschwindigkeit bestimmt werden. Im Vergleich hierzu bewirkt eine scharfkantige Einlasskante Kavitation. Sie erhöht die Strahlturbulenz, was zu verstärktem Strahlaufbruch direkt am Spritzloch führt. Mit der Laser Correlation Velocimetry (LCV), die Geschwindigkeitsmessungen im düsennahen dichten Spray erlaubt, wurde gezeigt, dass das Spray der Einlochdüsen durch einen Spraykern mit hoher Geschwindigkeit charakterisiert ist. Dieser Spraykern ist unter atmosphärischem Gegendruck von einem Außenbereich mit einem linearen Geschwindigkeitsprofil umgeben. Bestätigt wird diese Beobachtung durch die Messung der Geschwindigkeit der angesaugten Luft im düsennahen Bereich mit der Particle Image Velocimetry (PIV). Es zeigt sich, dass der angesaugte Luftmassenstrom durch die Stärke des Strahlzerfalls bestimmt wird. Das stärker aufbrechende Spray der kavitierenden Einlochdüse saugt wesentlich mehr Luft an als das kompaktere Spray der verrundeten Düse. Experimentelle Untersuchungen an motornahen Dreilochdüsen erweitern den untersuchten Parameterbereich um den Einfluss der asymmetrischen Anströmung des Spritzlochs. Diese Asymmetrie zeigt sich deutlich in den mit der LCV ermittelten Geschwindigkeitsverläufen. Hier wurde erstmals zeitlich hochaufgelöst über den gesamten Querschnitt des düsennahen Sprays die Axialgeschwindigkeit der flüssigen Phase aufgezeichnet. Es wird deutlich, dass eine konische verrundete Düse aufgrund der reduzierten Grenzschichtdicke der Düseninnenströmung ein blockförmiges Geschwindigkeitsprofil im dichten Spraykern bewirkt, das sich sehr schnell ausbildet. Es wird von einem relativ dünnen Sprayrandbereich mit steilen radialen Geschwindigkeitsgradienten begrenzt. Die Geschwindigkeitsabnahme in axialer Richtung im Sprayzentrum ist aufgrund der fehlenden Interaktion mit der umgebenden Gasphase vor allem bei der verrundeten Dreilochdüse auf den ersten Millimetern nach dem Spritzlochaustritt sehr gering.
Im Rahmen dieser Arbeit wurde der primäre Strahlaufbruch im düsennahen Bereich bei der dieselmotorischen Hochdruckeinspritzung mit experimentellen Methoden untersucht. Der Einfluss der Düsengeometrie auf die Ausbreitung verdampfender und nichtverdampfender Sprays wurde mit einem neuartigen Gegenlichtverfahren beobachtet. Dieses Verfahren erlaubt die Bestimmung der flüssigen und dampfförmigen Spraybereiche aus einer einzelnen Aufnahme bei reduziertem experimentellem Aufwand. Aus einem Vergleich der Eindringtiefen wird deutlich, dass durch die Verrundung der Einlasskante in Kombination mit einer konischen Ausführung des Spritzlochs ein schnelleres Eindringen des gesamten Sprays in den Brennraum ermöglicht wird. Diese Aussage gilt sowohl für heisse als auch für kalte Umgebungsbedingungen. Grundlegende Untersuchungen an Einlochdüsen zeigen, dass bei einer stark verrundeten Einlasskante und somit einer nicht-kavitierenden Düseninnenströmung die ungestörte Strahllänge und der Strahlzerfall durch die Strahlgeschwindigkeit bestimmt werden. Im Vergleich hierzu bewirkt eine scharfkantige Einlasskante Kavitation. Sie erhöht die Strahlturbulenz, was zu verstärktem Strahlaufbruch direkt am Spritzloch führt. Mit der Laser Correlation Velocimetry (LCV), die Geschwindigkeitsmessungen im düsennahen dichten Spray erlaubt, wurde gezeigt, dass das Spray der Einlochdüsen durch einen Spraykern mit hoher Geschwindigkeit charakterisiert ist. Dieser Spraykern ist unter atmosphärischem Gegendruck von einem Außenbereich mit einem linearen Geschwindigkeitsprofil umgeben. Bestätigt wird diese Beobachtung durch die Messung der Geschwindigkeit der angesaugten Luft im düsennahen Bereich mit der Particle Image Velocimetry (PIV). Es zeigt sich, dass der angesaugte Luftmassenstrom durch die Stärke des Strahlzerfalls bestimmt wird. Das stärker aufbrechende Spray der kavitierenden Einlochdüse saugt wesentlich mehr Luft an als das kompaktere Spray der verrundeten Düse. Experimentelle Untersuchungen an motornahen Dreilochdüsen erweitern den untersuchten Parameterbereich um den Einfluss der asymmetrischen Anströmung des Spritzlochs. Diese Asymmetrie zeigt sich deutlich in den mit der LCV ermittelten Geschwindigkeitsverläufen. Hier wurde erstmals zeitlich hochaufgelöst über den gesamten Querschnitt des düsennahen Sprays die Axialgeschwindigkeit der flüssigen Phase aufgezeichnet. Es wird deutlich, dass eine konische verrundete Düse aufgrund der reduzierten Grenzschichtdicke der Düseninnenströmung ein blockförmiges Geschwindigkeitsprofil im dichten Spraykern bewirkt, das sich sehr schnell ausbildet. Es wird von einem relativ dünnen Sprayrandbereich mit steilen radialen Geschwindigkeitsgradienten begrenzt. Die Geschwindigkeitsabnahme in axialer Richtung im Sprayzentrum ist aufgrund der fehlenden Interaktion mit der umgebenden Gasphase vor allem bei der verrundeten Dreilochdüse auf den ersten Millimetern nach dem Spritzlochaustritt sehr gering.
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[PDF] Download Ein Modell der Diffusion von Technologien zur Senkung des Treibstoffverbrauchs bei Pkw-Ottomotoren in Deutschland Kostenlos
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Die derzeit diskutierte staatliche Regulation des Treibstoffverbrauchs neuer Pkw zieht ihre Rechtfertigung aus der Annahme eines Marktversagens bei der Kombination der Produktionsfaktoren Kapital und Energie. Die vorliegende Arbeit prüft diese Annahme, indem die Marktanteile verbrauchssenkender Technologien ermittelt und mit den volkswirtschaftlich effizienten Marktanteilen verglichen werden. Hierzu werden zunächst in einer Technologiekostenanalyse die zu betrachtenden Technologien in ihren Kosten und Verbrauchsauswirkungen quantifiziert. Anschließend werden die Verfügbarkeiten – also das Jahr der ersten Markteinführung – sowie die tatsächlichen Marktanteile ermittelt. Diese werden mit den theoretisch optimalen Marktanteilen verglichen. Um hierbei Verzerrungen zu vermeiden, müssen insb. die Heterogenität der Nutzer, die Höhe externer Kosten sowie angebotsseitige Kostenminimierung angemessen berücksichtigt werden. Entsprechend wird ein Modell des Marktes vorgestellt, das Angebots- und Nachfrageseite erfasst und von rationalen Akteuren ausgeht. Die Ergebnisse bestätigen die Annahme eines Marktversagens: die realen Marktanteile liegen deutlich unter dem volkswirtschaftlichen Optimum, was einen um ca. 15% überhöhten Treibstoffverbrauch zur Folge hat. Ergänzend wird das Marktmodell zu einem hybriden Simulationsmodell erweitert, das die Vorteile von top-down- und bottom-up-Modellen kombiniert und damit zur Prognose in besonderem Maße geeignet ist. Dieses Modell wird anhand der Daten des Jahres 2005 kalibriert und erweitert die zur Verbrauchsprognose bisher vorliegenden Modelle unter anderem durch die explizite Berücksichtigung von Synergien zwischen den betrachteten Technologien. Die Simulation der Entwicklung bis 2020 lässt gegenüber 2007 rein marktbasierte Verbrauchssenkungen von 14% bis maximal 24 % erwarten. Der Großteil der Verbrauchssenkung erfolgt aufgrund sinkender Kosten der betrachteten Technologien und unabhängig von der Entwicklung des Treibstoffpreises. Entsprechend gering ist die langfristige Treibstoffpreiselastizität des Verbrauchs. Je nach Szenario ergeben sich Werte von nur -0,2 bis -0,4. Diese liegen deutlich unter den für die Vergangenheit ermittelten Werten von ca. -0,8. Die Gründe dafür sind unter anderem, dass die rückschauenden Untersuchungen autonomen Verbrauchsrückgang nicht separieren konnten. Einbeziehung staatlicher Verbrauchsvorgaben in die Modellparameter zeigt, dass die derzeit diskutierten Grenzwerte von 130 g CO2 pro km erreichbar sind. Unter der Annahme, dass alle europäischen Länder gleich hohe relative Verbrauchsreduktionen erbringen und dass diese großteils bei Ottomotoren realisiert werden, erfordert Erreichung des für 2012 diskutierten Grenzwertes gegenüber der rein marktbasierten Entwicklung einen Aufpreis von ca. 650 EUR pro Fahrzeug.
Die derzeit diskutierte staatliche Regulation des Treibstoffverbrauchs neuer Pkw zieht ihre Rechtfertigung aus der Annahme eines Marktversagens bei der Kombination der Produktionsfaktoren Kapital und Energie. Die vorliegende Arbeit prüft diese Annahme, indem die Marktanteile verbrauchssenkender Technologien ermittelt und mit den volkswirtschaftlich effizienten Marktanteilen verglichen werden. Hierzu werden zunächst in einer Technologiekostenanalyse die zu betrachtenden Technologien in ihren Kosten und Verbrauchsauswirkungen quantifiziert. Anschließend werden die Verfügbarkeiten – also das Jahr der ersten Markteinführung – sowie die tatsächlichen Marktanteile ermittelt. Diese werden mit den theoretisch optimalen Marktanteilen verglichen. Um hierbei Verzerrungen zu vermeiden, müssen insb. die Heterogenität der Nutzer, die Höhe externer Kosten sowie angebotsseitige Kostenminimierung angemessen berücksichtigt werden. Entsprechend wird ein Modell des Marktes vorgestellt, das Angebots- und Nachfrageseite erfasst und von rationalen Akteuren ausgeht. Die Ergebnisse bestätigen die Annahme eines Marktversagens: die realen Marktanteile liegen deutlich unter dem volkswirtschaftlichen Optimum, was einen um ca. 15% überhöhten Treibstoffverbrauch zur Folge hat. Ergänzend wird das Marktmodell zu einem hybriden Simulationsmodell erweitert, das die Vorteile von top-down- und bottom-up-Modellen kombiniert und damit zur Prognose in besonderem Maße geeignet ist. Dieses Modell wird anhand der Daten des Jahres 2005 kalibriert und erweitert die zur Verbrauchsprognose bisher vorliegenden Modelle unter anderem durch die explizite Berücksichtigung von Synergien zwischen den betrachteten Technologien. Die Simulation der Entwicklung bis 2020 lässt gegenüber 2007 rein marktbasierte Verbrauchssenkungen von 14% bis maximal 24 % erwarten. Der Großteil der Verbrauchssenkung erfolgt aufgrund sinkender Kosten der betrachteten Technologien und unabhängig von der Entwicklung des Treibstoffpreises. Entsprechend gering ist die langfristige Treibstoffpreiselastizität des Verbrauchs. Je nach Szenario ergeben sich Werte von nur -0,2 bis -0,4. Diese liegen deutlich unter den für die Vergangenheit ermittelten Werten von ca. -0,8. Die Gründe dafür sind unter anderem, dass die rückschauenden Untersuchungen autonomen Verbrauchsrückgang nicht separieren konnten. Einbeziehung staatlicher Verbrauchsvorgaben in die Modellparameter zeigt, dass die derzeit diskutierten Grenzwerte von 130 g CO2 pro km erreichbar sind. Unter der Annahme, dass alle europäischen Länder gleich hohe relative Verbrauchsreduktionen erbringen und dass diese großteils bei Ottomotoren realisiert werden, erfordert Erreichung des für 2012 diskutierten Grenzwertes gegenüber der rein marktbasierten Entwicklung einen Aufpreis von ca. 650 EUR pro Fahrzeug.
[PDF] Download Longitudinal angeregte passiv gütegeschaltete Laserzündkerze Kostenlos
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[PDF] Download Rohemissionsreduktion und Abgasnachbehandlungskonzepte an Hochleistungs- Ottomotoren mit Direkteinspritzung (Forschungsberichte aus dem Institut für Kolbenmaschinen) Kostenlos
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Im Band 5/2007 berichtet Herr Grob über umfangreiche Untersuchungen zu einem neuartigenKatalysatorheizverfahren, dem sog. HSP-Sekundärluftverfahren, das im Rahmen dieser Arbeitentwickelt wurde. Mit diesem Verfahren kann eine rasche Aufheizung auch eines motorferneingebauten Drei-Wege-Katalysators bei gleichzeitig geringen Rohemissionen dargestelltwerden. Ursächlich für den Einsatz von motorfernen Katalysatorpositionen sind einerseitsPackaging-Anforderungen, vor allem aber eine lange Einzelzylinderabgasführung ausLeistungs- und Drehmomentgesichtspunkten bei Hochleistungsmotorkonzepten. Erst durchdieses HSP-Sekundärluftverfahren wurde es möglich, den Zielkonflikt zwischenAbgasnachbehandlung zum einen und den Anforderungen an die Abgasführung einesHochleistungsmotors zum anderen zu lösen. In der vorliegenden Arbeit wird dieses HSPSekundärluftverfahrendetailliert beschrieben. Im Vordergrund der Untersuchungen steht dieWirkweise der Verfahrensparameter auf die HC-Emissionen, die Heizleistung und dieMotorlaufruhe. Anhand eines Massenspektrometers wurde die Abgaszusammensetzungentlang des Abgaskrümmers bestimmt, welche Rückschlüsse auf den Prozess der Nachoxidationund HC-Emissionsqualität ermöglichte.In zwei weiteren Kapiteln wird auf die HC-Emission während des Schichthochdruckstarts unddas Emissionsverhalten im Warmlauf und Warmbetrieb eingegangen. Insgesamt liefert dieArbeit damit eine umfassende Untersuchung eines neuartigen Emissionskonzeptes, dasinnerhalb des VW-Konzerns in zahlreichen Fahrzeugkonzepten umgesetzt wurde.
Im Band 5/2007 berichtet Herr Grob über umfangreiche Untersuchungen zu einem neuartigenKatalysatorheizverfahren, dem sog. HSP-Sekundärluftverfahren, das im Rahmen dieser Arbeitentwickelt wurde. Mit diesem Verfahren kann eine rasche Aufheizung auch eines motorferneingebauten Drei-Wege-Katalysators bei gleichzeitig geringen Rohemissionen dargestelltwerden. Ursächlich für den Einsatz von motorfernen Katalysatorpositionen sind einerseitsPackaging-Anforderungen, vor allem aber eine lange Einzelzylinderabgasführung ausLeistungs- und Drehmomentgesichtspunkten bei Hochleistungsmotorkonzepten. Erst durchdieses HSP-Sekundärluftverfahren wurde es möglich, den Zielkonflikt zwischenAbgasnachbehandlung zum einen und den Anforderungen an die Abgasführung einesHochleistungsmotors zum anderen zu lösen. In der vorliegenden Arbeit wird dieses HSPSekundärluftverfahrendetailliert beschrieben. Im Vordergrund der Untersuchungen steht dieWirkweise der Verfahrensparameter auf die HC-Emissionen, die Heizleistung und dieMotorlaufruhe. Anhand eines Massenspektrometers wurde die Abgaszusammensetzungentlang des Abgaskrümmers bestimmt, welche Rückschlüsse auf den Prozess der Nachoxidationund HC-Emissionsqualität ermöglichte.In zwei weiteren Kapiteln wird auf die HC-Emission während des Schichthochdruckstarts unddas Emissionsverhalten im Warmlauf und Warmbetrieb eingegangen. Insgesamt liefert dieArbeit damit eine umfassende Untersuchung eines neuartigen Emissionskonzeptes, dasinnerhalb des VW-Konzerns in zahlreichen Fahrzeugkonzepten umgesetzt wurde.
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[PDF] Download Alterungsvorgánge an NOX-Speicher-Reduktionskonvertern Kostenlos
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Im Hinblick auf die zunehmende Erderwármung durch den Ausstoß von Treibhausgasen, ausgelöst durch den Menschen, rückt die Diskussion um den CO2-Ausstoß von Kraftfahrzeugen weiter in den Mittelpunkt der öffentlichen Diskussion.Aus motorischer Sicht existieren zur Senkung der CO2-Emissionen von Kraftfahrzeugen unterschiedliche Wege.Ein Weg ist das konsequente Downsizing der Verbrennungskraftmaschine zur Lastpunktanhebung sowie zur Verringerung von Reibung und Wármeverlusten.Ein zweiter, heute vieldiskutierter Weg führt über die Lastpunktanhebung der Verbrennungskraftmaschine im Rahmen eines Hybridkonzeptes.Ein dritter Weg zur Senkung der CO2-Emissionen beim Ottomotor ist die Entdrosselung des Ottomotors durch mageren Motorbetrieb. So können vor allem im Bereich niedriger Lasten die durch die Drosselung des Motors entstehenden Ladungswechselverluste verringert werden. Der Ottomotor kann durch dieses Prinzip seinen Verbrauchsnachteil gegenüber dem Dieselmotor im Niedriglastbereich mit einem strahlgeführten Brennverfahren fast vollstándig wettmachen.Mit dem überstöchiometrischen Betrieb des Ottomotors muss die Abgasnachbehandlung verándert werden. Der bei stöchiometrischen Konzepten am Ottomotor eingesetzte 3-Wege-Konverter kann für die Reduktion der Stickoxide unter überstöchiometrischen Abgasbedingungen nicht eingesetzt werden.Daher ist im Hinblick auf die zukünftige Abgasgesetzgebung eine drastische NOX-Reduktion im Abgas erforderlich. Dies gilt sowohl für den Ottomotor mit überstöchiometrischen Betriebsanteilen als auch für den Dieselmotor.Eine ausreichende Reduzierung der NOX-Rohemissionen durch weitere innermotorische Maßnahmen scheint nicht möglich. Das HCCI-Brennverfahren könnte eine NOX-Reduzierung zwar leisten, aber nur in sehr begrenzten Betriebsbereichen. [..]
Im Hinblick auf die zunehmende Erderwármung durch den Ausstoß von Treibhausgasen, ausgelöst durch den Menschen, rückt die Diskussion um den CO2-Ausstoß von Kraftfahrzeugen weiter in den Mittelpunkt der öffentlichen Diskussion.Aus motorischer Sicht existieren zur Senkung der CO2-Emissionen von Kraftfahrzeugen unterschiedliche Wege.Ein Weg ist das konsequente Downsizing der Verbrennungskraftmaschine zur Lastpunktanhebung sowie zur Verringerung von Reibung und Wármeverlusten.Ein zweiter, heute vieldiskutierter Weg führt über die Lastpunktanhebung der Verbrennungskraftmaschine im Rahmen eines Hybridkonzeptes.Ein dritter Weg zur Senkung der CO2-Emissionen beim Ottomotor ist die Entdrosselung des Ottomotors durch mageren Motorbetrieb. So können vor allem im Bereich niedriger Lasten die durch die Drosselung des Motors entstehenden Ladungswechselverluste verringert werden. Der Ottomotor kann durch dieses Prinzip seinen Verbrauchsnachteil gegenüber dem Dieselmotor im Niedriglastbereich mit einem strahlgeführten Brennverfahren fast vollstándig wettmachen.Mit dem überstöchiometrischen Betrieb des Ottomotors muss die Abgasnachbehandlung verándert werden. Der bei stöchiometrischen Konzepten am Ottomotor eingesetzte 3-Wege-Konverter kann für die Reduktion der Stickoxide unter überstöchiometrischen Abgasbedingungen nicht eingesetzt werden.Daher ist im Hinblick auf die zukünftige Abgasgesetzgebung eine drastische NOX-Reduktion im Abgas erforderlich. Dies gilt sowohl für den Ottomotor mit überstöchiometrischen Betriebsanteilen als auch für den Dieselmotor.Eine ausreichende Reduzierung der NOX-Rohemissionen durch weitere innermotorische Maßnahmen scheint nicht möglich. Das HCCI-Brennverfahren könnte eine NOX-Reduzierung zwar leisten, aber nur in sehr begrenzten Betriebsbereichen. [..]
[PDF] Download Die drehschiebergestützte Gaswechselsteuerung des Viertakt Ottomotors - Herausforderungen der Konstruktion am Beispiel des Flachschieberkonzepts der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt“ Kostenlos
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[PDF] Download Untersuchungen klopfender Verbrennungen im Ottomotor mit Druck - Körperschall und lonenstrom (Signaltheorie) Kostenlos
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![[PDF] Download Untersuchungen klopfender Verbrennungen im Ottomotor mit Druck, Körperschall und lonenstrom (Signaltheorie) Kostenlos](https://images-eu.ssl-images-amazon.com/images/I/41icrQl%2BDLL._SS500_.jpg)
DissertationzurErlangung des Grades einesDoktor-IngenieursderFakultät für Elektrotechnik und Informationstechnikan der Ruhr-Universität BochumvonSönke Carstens-Behrensaus AukrugBochum
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[PDF] Download Der Einsatz von Diagnosesystemen bei der Störungsanalyse an Ottomotoren Kostenlos
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"Der Verlag über das Buch
Bei dieser Studie handelt es sich um eine Staatsexamensarbeit die am 16.06.1998 erfolgreich an einer Technische Universitát in DEUTSCHLAND eingereicht wurde.
-- Dieser Text bezieht sich auf eine vergriffene oder nicht verfügbare Ausgabe dieses Titels."
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Bei dieser Studie handelt es sich um eine Staatsexamensarbeit die am 16.06.1998 erfolgreich an einer Technische Universitát in DEUTSCHLAND eingereicht wurde.
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[PDF] Download Die Verbrennungskraftmaschine: Ortsfeste Dieselmotoren und Schiffsdieselmotoren Kostenlos
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[PDF] Download Verbrennungsdiagnose von Ottomotoren mittels Abgasdruck und Ionenstrom (Berichte aus der Fahrzeugtechnik) Kostenlos
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Die On Board Diagnose (OBD) in Kraftfahrzeugen erfordert bei zukünftiger Absenkung der Emissionsgrenzwerte sowie bei erweiterten Anforderungen an die Überwachung in allen Arbeitsbereichen des Motors eine konsequente Weiterentwicklung und Optimierung bestehender Diagnosefunktionen. Zur Erfüllung der gestiegenen Anforderungen an die Diagnosefunktionalität sowie deren Robustheit ist daher die Entwicklung neuer Verfahren unter Verwendung neuartiger Systeme und zusätzlicher Sensorik unumgänglich.Das Ziel der vorliegenden Arbeit ist die Analyse und Beurteilung des Abgasdrucks und Ionenstroms hinsichtlich der Eignung zur Verbrennungsdiagnose an Ottomotoren. Daneben besteht die Aufgabe in der Entwicklung neuer Verfahren zur Verbrennungsdiagnose.
Die On Board Diagnose (OBD) in Kraftfahrzeugen erfordert bei zukünftiger Absenkung der Emissionsgrenzwerte sowie bei erweiterten Anforderungen an die Überwachung in allen Arbeitsbereichen des Motors eine konsequente Weiterentwicklung und Optimierung bestehender Diagnosefunktionen. Zur Erfüllung der gestiegenen Anforderungen an die Diagnosefunktionalität sowie deren Robustheit ist daher die Entwicklung neuer Verfahren unter Verwendung neuartiger Systeme und zusätzlicher Sensorik unumgänglich.Das Ziel der vorliegenden Arbeit ist die Analyse und Beurteilung des Abgasdrucks und Ionenstroms hinsichtlich der Eignung zur Verbrennungsdiagnose an Ottomotoren. Daneben besteht die Aufgabe in der Entwicklung neuer Verfahren zur Verbrennungsdiagnose.
Sunday, August 26, 2018
[PDF] Download Zündkerzen. Motorsteuerung für Ottomotoren Kostenlos
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[PDF] Download Dieseleinspritztechnik im Ìberblick Kostenlos
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[PDF] Download Fehler und Gefahren bei Einspritzungen und ihre rechtlichen Folgen Kostenlos
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[PDF] Download Untersuchung der limitierten Emissionen eines Zündstrahlmotors im Gas- Diesel- Mischbetrieb unter Variation des Einspritzpumpen- Förderbeginns für den Einsatz im BHKW Kostenlos
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Diplomarbeit, die am 01.02.2000 erfolgreich an einer Universität in Deutschland im Fachbereich Maschinenbau eingereicht wurde. Einleitung: Die Begrenztheit fossiler Energieträger, einhergehend mit den Energiepreissteigerungen in den letzten Jahren, zwingen den Menschen, die Verluste bei der Energieumsetzung zu minimieren, d.h. die gewünschte Nutzenergie mit möglichst geringem Primärenergieeinsatz bereitzustellen. Weiterer Anlass für den sparsamen Umgang mit Primärenergieträgern ist die zunehmende Verschmutzung der Umwelt durch Schadstoffemissionen bei der Verbrennung fossiler Brennstoffe sowie die Gefährdung des globalen Klimas durch den vom Menschen verursachten Treibhauseffekt. Das maßgeblich den Treibhauseffekt beeinflussende Spurengas Kohlendioxid entsteht bei der Verbrennung aller fossilen Energieträger, wenn auch in unterschiedlichen Maßen. Es ist daher notwendig, durch energiesparende Technologien die Umwelt zu entlasten und den Verbrauch begrenzter fossiler Energieträger zu minimieren. Die Substitution fossiler Brennstoffe durch nachwachsende Energieträger trägt zur Ressourcenschonung sowie zur Verringerung des CO2- Ausstoßes bei. Ein zukunftsweisender Ansatz zu rationellem und umweltschonendem Einsatz unterschiedlicher Energieträger ist die Kraft- Wärme- Kopplung (KWK). Bei der KWK wird die bei der elektrischen Stromerzeugung in hohem Maße anfallende Wärmemenge zu Heizzwecken genutzt, wodurch sich die eingesetzte Primärenergie mit Wirkungsgraden von 75 bis 90 % nutzen lässt. Ohne KWK wird die eingesetzte Primärenergie, bei der herkömmlichen Stromerzeugung in Kraftwerken nur zu etwa 40 % ausgenutzt, während die restlichen 60 % als Abwärme verloren gehen. In Deutschland werden zur Zeit rund 10 % der gesamten Stromerzeugung durch KWK- Anlagen gedeckt. Das gesamte Potential an der Stromerzeugung wird auf ungefähr 35- 40 % geschätzt. In den letzten 20 Jahren sind in Deutschland etwa 1800 Blockheizkraftwerke (BHKW)- das sind dezentral beim Verbraucher . . .
Diplomarbeit, die am 01.02.2000 erfolgreich an einer Universität in Deutschland im Fachbereich Maschinenbau eingereicht wurde. Einleitung: Die Begrenztheit fossiler Energieträger, einhergehend mit den Energiepreissteigerungen in den letzten Jahren, zwingen den Menschen, die Verluste bei der Energieumsetzung zu minimieren, d.h. die gewünschte Nutzenergie mit möglichst geringem Primärenergieeinsatz bereitzustellen. Weiterer Anlass für den sparsamen Umgang mit Primärenergieträgern ist die zunehmende Verschmutzung der Umwelt durch Schadstoffemissionen bei der Verbrennung fossiler Brennstoffe sowie die Gefährdung des globalen Klimas durch den vom Menschen verursachten Treibhauseffekt. Das maßgeblich den Treibhauseffekt beeinflussende Spurengas Kohlendioxid entsteht bei der Verbrennung aller fossilen Energieträger, wenn auch in unterschiedlichen Maßen. Es ist daher notwendig, durch energiesparende Technologien die Umwelt zu entlasten und den Verbrauch begrenzter fossiler Energieträger zu minimieren. Die Substitution fossiler Brennstoffe durch nachwachsende Energieträger trägt zur Ressourcenschonung sowie zur Verringerung des CO2- Ausstoßes bei. Ein zukunftsweisender Ansatz zu rationellem und umweltschonendem Einsatz unterschiedlicher Energieträger ist die Kraft- Wärme- Kopplung (KWK). Bei der KWK wird die bei der elektrischen Stromerzeugung in hohem Maße anfallende Wärmemenge zu Heizzwecken genutzt, wodurch sich die eingesetzte Primärenergie mit Wirkungsgraden von 75 bis 90 % nutzen lässt. Ohne KWK wird die eingesetzte Primärenergie, bei der herkömmlichen Stromerzeugung in Kraftwerken nur zu etwa 40 % ausgenutzt, während die restlichen 60 % als Abwärme verloren gehen. In Deutschland werden zur Zeit rund 10 % der gesamten Stromerzeugung durch KWK- Anlagen gedeckt. Das gesamte Potential an der Stromerzeugung wird auf ungefähr 35- 40 % geschätzt. In den letzten 20 Jahren sind in Deutschland etwa 1800 Blockheizkraftwerke (BHKW)- das sind dezentral beim Verbraucher . . .
[PDF] Download Untersuchungen zum Start- und Warmlaufverhalten eines Ottomotors mit Direkteinspritzung (Forschungsberichte aus dem Institut für Kolbenmaschinen - Band 9) Kostenlos
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Die Direkteinspritzung im Ottomotor bietetein großes Potenzial zur Kraftstoffeinsparung durch Wirkungsgraderhöhung sowie zur Reduktion der Schadstoffemissionen. Ein entscheidender Vorteil gegenüber Ottomotoren mit Saugrohreinspritzung liegt in der Möglichkeit, die Kraftstoffeinspritzung hinsichtlich des Zeitpunkts, der dauer und Anzahl flexibel zu gestalten. Insbesondere im Kaltstart ist dieser Vorteil von ausschlaggebender Bedeutung, wie in der vorliegenden Arbeit gezwigt werden konnte.Im Kaltstart herrschen besonders ungünstige Bedingungen für die Gemischbildung und Verbrennung, daher kommt es gerade in diesem Betriebsbereich zu einer unverhältnismäßig hohen EMission an unverbrannten Kohlenwasserstoffen. Wird der neue europäische Fahrzyklus zugrunde gelegt, so entfällt ein Anteil von bis zu 90 Prozent der Gesamtemission der genannten Schadstoffkomponente auf die Kaltstart- und die nachfolgende Warmlaufpause. Diese beiden Betriebsphasen waren Gegenstand der vorliegenden Arbeit.
Die Direkteinspritzung im Ottomotor bietetein großes Potenzial zur Kraftstoffeinsparung durch Wirkungsgraderhöhung sowie zur Reduktion der Schadstoffemissionen. Ein entscheidender Vorteil gegenüber Ottomotoren mit Saugrohreinspritzung liegt in der Möglichkeit, die Kraftstoffeinspritzung hinsichtlich des Zeitpunkts, der dauer und Anzahl flexibel zu gestalten. Insbesondere im Kaltstart ist dieser Vorteil von ausschlaggebender Bedeutung, wie in der vorliegenden Arbeit gezwigt werden konnte.Im Kaltstart herrschen besonders ungünstige Bedingungen für die Gemischbildung und Verbrennung, daher kommt es gerade in diesem Betriebsbereich zu einer unverhältnismäßig hohen EMission an unverbrannten Kohlenwasserstoffen. Wird der neue europäische Fahrzyklus zugrunde gelegt, so entfällt ein Anteil von bis zu 90 Prozent der Gesamtemission der genannten Schadstoffkomponente auf die Kaltstart- und die nachfolgende Warmlaufpause. Diese beiden Betriebsphasen waren Gegenstand der vorliegenden Arbeit.
[PDF] Download Reduktion von NOX- und Partikelemissionen durch (teil-)homogene Dieselbrennverfahren Kostenlos
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Die stándig steigenden Anforderungen an die Abgasqualitát der Fahrzeugantriebe machen aufwándige und kostenintensive Abgasnachbehandlungssysteme unverzichtbar. Im Dieselbereich sind das für die hauptsáchlich emittierten Schadstoffe der Dieselpartikelfilter und dieDeNOX-Systeme. Durch ihr Gewicht und die notwendigen Regenerationsmaßnahmen erhöhensie direkt den Kraftstoffverbrauch und tragen so zum Treibhauseffekt bei.Als eine mögliche Alternative bietet sich die Homogene Dieselverbrennung an. Dieses Brennverfahren zeichnet sich durch niedrige NOX- und Partikelemissionen aus. Bislang war der Einsatz aber auf den unteren Lastbereich beschránkt. Zur Ausweitung des Lastbereichs wurden verschiedene Gemischbildungsstrategien untersucht. Neben experimentellen Untersuchungen am Motorprüfstand erfolgten 1D- und 3DSimulationenzur Gemischbildung und Verbrennung. Durch die Beibehaltung des Serienbrennverfahrensfür die Darstellung der uneingeschránkten Volllastfáhigkeit wurden die Optimierungsmöglichkeitenbegrenzt. Die Frischgaszusammensetzung und die Einspritzungwaren die wesentlichen Versuchsparameter für die Untersuchungen.Für die Parametrierung der Simulationen wurden zusátzlich optische Strahlvermessungen aneiner Hochdruck-/Hochtemperatur-Einspritzkammer durchgeführt. Zusammen mit der Vermessungder Einspritzmassenverláufe am Injection Analyzer konnte so eine sehr gute Ìbereinstimmungzwischen Experiment und Simulation herbeigeführt werden.Basierend auf den Erkenntnissen aus den Untersuchungen zur HDV wurde eine Strategie fürden mit der HDV nicht darstellbaren Lastbereich entwickelt. Diese Teilhomogene Dieselverbrennungwurde zum Hauptgegenstand der weiteren Untersuchungen. Der mit diesem neuenBrennverfahren darstellbare Lastbereich konnte bis in die Náhe der Volllast untersuchtwerden. Begrenzender Faktor war die mechanische Festigkeit des verwendeten Einzylinderforschungsmotors. [..]
Die stándig steigenden Anforderungen an die Abgasqualitát der Fahrzeugantriebe machen aufwándige und kostenintensive Abgasnachbehandlungssysteme unverzichtbar. Im Dieselbereich sind das für die hauptsáchlich emittierten Schadstoffe der Dieselpartikelfilter und dieDeNOX-Systeme. Durch ihr Gewicht und die notwendigen Regenerationsmaßnahmen erhöhensie direkt den Kraftstoffverbrauch und tragen so zum Treibhauseffekt bei.Als eine mögliche Alternative bietet sich die Homogene Dieselverbrennung an. Dieses Brennverfahren zeichnet sich durch niedrige NOX- und Partikelemissionen aus. Bislang war der Einsatz aber auf den unteren Lastbereich beschránkt. Zur Ausweitung des Lastbereichs wurden verschiedene Gemischbildungsstrategien untersucht. Neben experimentellen Untersuchungen am Motorprüfstand erfolgten 1D- und 3DSimulationenzur Gemischbildung und Verbrennung. Durch die Beibehaltung des Serienbrennverfahrensfür die Darstellung der uneingeschránkten Volllastfáhigkeit wurden die Optimierungsmöglichkeitenbegrenzt. Die Frischgaszusammensetzung und die Einspritzungwaren die wesentlichen Versuchsparameter für die Untersuchungen.Für die Parametrierung der Simulationen wurden zusátzlich optische Strahlvermessungen aneiner Hochdruck-/Hochtemperatur-Einspritzkammer durchgeführt. Zusammen mit der Vermessungder Einspritzmassenverláufe am Injection Analyzer konnte so eine sehr gute Ìbereinstimmungzwischen Experiment und Simulation herbeigeführt werden.Basierend auf den Erkenntnissen aus den Untersuchungen zur HDV wurde eine Strategie fürden mit der HDV nicht darstellbaren Lastbereich entwickelt. Diese Teilhomogene Dieselverbrennungwurde zum Hauptgegenstand der weiteren Untersuchungen. Der mit diesem neuenBrennverfahren darstellbare Lastbereich konnte bis in die Náhe der Volllast untersuchtwerden. Begrenzender Faktor war die mechanische Festigkeit des verwendeten Einzylinderforschungsmotors. [..]
[PDF] Download Alternative Lambdaregelungskonzepte für Ottomotoren Kostenlos
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Von der Fakultät für Maschinenbau der Technischen Universität Carolo-Wilhelmina zu Braunschweig zur Erlangung der Würde eines Doktor-Ingenieurs (Dr.-Ing.) genehmigte Dissertation. Durch neue Emissionsvorschriften wie EU5, EU6 oder SULEV und durch die entsprechenden On-Board-Diagnose (OBD) Vorschriften steigen die Anforderungen an die Abgasnachbehandlung und somit auch die Kosten. Die Lambdaregelung als Teil der Abgasnachbehandlung trägt mit der entsprechenden Sensorik besonders bei komplexeren Abgasanlagen zu dieser Kostensteigerung bei. Es existieren heute unterschiedliche Konfigurationen für Konverter und Sondenanordnungen. Durch Vereinfachung der Konfigurationen ergeben sich Potenziale zur Kosteneinsparung.
Von der Fakultät für Maschinenbau der Technischen Universität Carolo-Wilhelmina zu Braunschweig zur Erlangung der Würde eines Doktor-Ingenieurs (Dr.-Ing.) genehmigte Dissertation. Durch neue Emissionsvorschriften wie EU5, EU6 oder SULEV und durch die entsprechenden On-Board-Diagnose (OBD) Vorschriften steigen die Anforderungen an die Abgasnachbehandlung und somit auch die Kosten. Die Lambdaregelung als Teil der Abgasnachbehandlung trägt mit der entsprechenden Sensorik besonders bei komplexeren Abgasanlagen zu dieser Kostensteigerung bei. Es existieren heute unterschiedliche Konfigurationen für Konverter und Sondenanordnungen. Durch Vereinfachung der Konfigurationen ergeben sich Potenziale zur Kosteneinsparung.
[PDF] Download Betriebskunde des Dieselmotors. Bd. 1. Der Dieselmotor und die Einspritzgeráte Kostenlos
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Betriebskunde des Dieselmotors. Bd. 1. Der Dieselmotor und die Einspritzgeráte
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[PDF] Download Strahlgeführte Verbrennungssysteme: Technische Umsetzung und Potenzialabschátzung der zweiten Generation der Benzindirekteinspritzung (Haus der Technik - Fachbuchreihe) Kostenlos
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Die Benzindirekteinspritzung hat bislang keine signifikante Marktdurchdringung erlangt, da die erhofften Verbrauchseinsparungen nicht umgesetzt werden konnten und die Systemkosten noch extrem hoch liegen. Wesentliche Verbesserungen bezüglich Kosten und Nutzen kann das strahlgeführte Brennverfahren bringen, das zur Zeit in der Entwicklung steht. Der Themenband vermittelt einen Einblick in die Technologie und ermöglicht Potenzialabschätzungen zu Verbrauch, Emissionen und Kosten.
Die Benzindirekteinspritzung hat bislang keine signifikante Marktdurchdringung erlangt, da die erhofften Verbrauchseinsparungen nicht umgesetzt werden konnten und die Systemkosten noch extrem hoch liegen. Wesentliche Verbesserungen bezüglich Kosten und Nutzen kann das strahlgeführte Brennverfahren bringen, das zur Zeit in der Entwicklung steht. Der Themenband vermittelt einen Einblick in die Technologie und ermöglicht Potenzialabschätzungen zu Verbrauch, Emissionen und Kosten.
[PDF] Download Experimentelle und numerische Analysen zum Klopfverhalten von Ottomotoren unter Volllastbedingungen Kostenlos
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[PDF] Download Abgastechnik für Ottomotoren Kostenlos
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[PDF] Download Beitrag zur Kraftstoffaufbereitung für Schiffsdieselmotoren im Schwerölbetrieb (Berichte aus dem Maschinenbau) Kostenlos
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Für den Betrieb eines Schiffsdieselmotors mit Schweröl ist zusätzlich zur Anpassung des Motors eine Reinigung und Konditionierung des Kraftstoffs erforderlich. Hauptaufgabe dieser Kraftstoffaufbereitung ist die Gewährleistung der Funktionsfähigkeit und technischen Sicherheit sowie der Schutz des Motors vor Verschleiß. Heute gewinnen die durch Schwerölbetrieb verursachte Abgasemission sowie Rückstände aus der Kraftstoffaufbereitung angesichts aktueller und zukünftiger Forderungen zur Umweltverträglichkeit des Schiffsbetriebs zunehmende Bedeutung. Dies führt zur Entwicklung unterschiedlicher Lösungsansätze. Hierbei wird unter anderem auch die Verwendung anderer Kraftstoffe erwogen. Da die Verwendung des ansonsten nicht verwertbaren Rückstandsproduktes Schweröl im übergeordneten Interesse einer optimalen Nutzung aller vorhandenen Kohlenwasserstoffvorräte grundsätzlich sinnvoll ist, wird die Frage untersucht, inwieweit im Rahmen der Kraftstoffaufbereitung zusätzlich zu den bisherigen Aufgaben auch ein Beitrag zur Verbesserung der Umweltverträglichkeit des Schwerölbetriebs möglich ist. Die Qualität des aktuellen Kraftstoffangebots und der Stand der Motorentechnik legen gleichzeitig eine Überprüfung traditionellen Anforderungen zum Schutz des Motors vor Verschleiß nahe.
Für den Betrieb eines Schiffsdieselmotors mit Schweröl ist zusätzlich zur Anpassung des Motors eine Reinigung und Konditionierung des Kraftstoffs erforderlich. Hauptaufgabe dieser Kraftstoffaufbereitung ist die Gewährleistung der Funktionsfähigkeit und technischen Sicherheit sowie der Schutz des Motors vor Verschleiß. Heute gewinnen die durch Schwerölbetrieb verursachte Abgasemission sowie Rückstände aus der Kraftstoffaufbereitung angesichts aktueller und zukünftiger Forderungen zur Umweltverträglichkeit des Schiffsbetriebs zunehmende Bedeutung. Dies führt zur Entwicklung unterschiedlicher Lösungsansätze. Hierbei wird unter anderem auch die Verwendung anderer Kraftstoffe erwogen. Da die Verwendung des ansonsten nicht verwertbaren Rückstandsproduktes Schweröl im übergeordneten Interesse einer optimalen Nutzung aller vorhandenen Kohlenwasserstoffvorräte grundsätzlich sinnvoll ist, wird die Frage untersucht, inwieweit im Rahmen der Kraftstoffaufbereitung zusätzlich zu den bisherigen Aufgaben auch ein Beitrag zur Verbesserung der Umweltverträglichkeit des Schwerölbetriebs möglich ist. Die Qualität des aktuellen Kraftstoffangebots und der Stand der Motorentechnik legen gleichzeitig eine Überprüfung traditionellen Anforderungen zum Schutz des Motors vor Verschleiß nahe.
[PDF] Download Untersuchungen zum Einfluss von Ruß im öl auf den Motorenverschleiß -- Betrachtung mechano-chemischer Reaktionen (Forschungsberichte aus dem Institut für Kolbenmaschinen - Band 7) Kostenlos
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Durch die immer knapper werdenden Erdölreserven und den damit verbundenen Kraftstoffpreiserhöhungen sowie Abgasemissionslimitierungen verfolgt die Automobilindustrie mit Hochdruck die Entwicklung neuer Antriebsmöglichkeiten, allerdings können diese den Verbrennungsmotor als Antriebsaggregat im Fahrzeug in den kommenden Jahrzehnten nicht verdrängen. Motoren mit Direkteinspritzung stellen derzeit sowohl beim Diesel- als auch beim Ottomotor den Stand der Technik dar. Durch die Kombination von Direkteinspritzung und Turboaufladung lässt sich der Zielkonflikt zwischen Fahrdynamik und Kraftstoffverbrauch lösen. Allerdings treten neben dem erwähnten enormen Potential der Leistungssteigerung und Kraftstoffeinsparung bei der Direkteinspritzung aber auch Nachteile auf. Zum einen kann zur Stickoxidreduzierung für die mit Sauerstoffüberschuß betriebenen Motoren mit Direkteinspritzung der herkömmliche Dreiwegekatalysator nicht mehr eingesetzt werden, zum anderen äußert sich die inhomogene Verteilung von Luft und Kraftstoff im Brennraum in einer unvollständigen Verbrennung. Kohlenmonoxid, Stickoxide, unverbrannte und teilverbrannte Kohlenwasserstoffe sowie Rußpartikelemissionen sind die Folge. Nach der Überzeugung von Toxikologen sind die heute im Abgas von Verbrennungsmotoren enthaltenen Feinstpartikel ein Problem. Die gesundheitlichen Gefährdungen gehen allerdings nicht von den Partikeln selbst, sondern von daran angelagerten Substanzen wie Kohlenwasserstoffen, Kraft- und Schmierölaerosolen und Sulfaten aus. Daher arbeitet die Automobilindustrie mit Nachdruck an der Schadstoffabsenkung, inner- wie außermotorisch.Wie ist allerdings die Wechselwirkung dieser Nanopartikel mit Bauteilen im Brennraum? Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit Auswirkungen von motorischem Ruß auf den Verschleiß und betrachtet physikalisch-chemische Aspekte, wie den Aufbau der Partikel, ebenso wie mechano-chemische Wechselwirkungen, die infolge der Partikel zum Verschleiß führen. Dabei erfolgte der Eintrag von motorischem Ruß in das Schmieröl unter gezielt eingestellten und reproduzierbaren Prüfstandsbedingungen an modernen Otto- und Dieselmotoren mit Direkteinspritzung. Zum Vergleich wurde synthetischer Ruß in Frischöl dispergiert. Mit Hilfe der Radionuklidtechnik (RNT) wurden diese Rußöle, zentrifugierten Öle und Frischöle in Tribometerversuchen hinsichtlich ihres Verschleißverhaltens getestet und bewertet. Für die Charakterisierung der verschiedenen Ruße und im Tribometer verwendeten Bauteile erwies sich die Anwendung und Verknüpfung verschiedener Analysemethoden wie hochauflösendeTransmissionselektronenmikroskopie (engl. high-resolution transmission electron microscopy,HRTEM),Elektronen-Energie-Verlustspektroskopie (engl. electron energy loss spectroscopy, EELS), Elektronen-Spin-Resonanz (ESR), Röntgen-Photoelektronen-Spektroskopie (engl. X-ray photoelectron spectroscopy, XPS), Auger-Elektronen-Spektroskopie (AES) und die Probenpräparation mittels fokussiertem Ionenstrahl engl. focused ion beam, FIB) als zielführend. Es konnten umfangreiche Erkenntnisse über die Eigenschaften von Ruß, dessen Einfluss auf den Verschleiß von Bauteilen und die dabei wirkenden Mechanismen erlangt werden, mit denen ein neues Verschleißmodell aufgestellt wurde. Bedeutsam ist aber vor allem das Erkennen von Veränderungen der ersten EINHUNDERT Nanometer der Oberflächenschicht und das Verstehen der Verschleißmechanismen auf nanoskaliger Basis.
Durch die immer knapper werdenden Erdölreserven und den damit verbundenen Kraftstoffpreiserhöhungen sowie Abgasemissionslimitierungen verfolgt die Automobilindustrie mit Hochdruck die Entwicklung neuer Antriebsmöglichkeiten, allerdings können diese den Verbrennungsmotor als Antriebsaggregat im Fahrzeug in den kommenden Jahrzehnten nicht verdrängen. Motoren mit Direkteinspritzung stellen derzeit sowohl beim Diesel- als auch beim Ottomotor den Stand der Technik dar. Durch die Kombination von Direkteinspritzung und Turboaufladung lässt sich der Zielkonflikt zwischen Fahrdynamik und Kraftstoffverbrauch lösen. Allerdings treten neben dem erwähnten enormen Potential der Leistungssteigerung und Kraftstoffeinsparung bei der Direkteinspritzung aber auch Nachteile auf. Zum einen kann zur Stickoxidreduzierung für die mit Sauerstoffüberschuß betriebenen Motoren mit Direkteinspritzung der herkömmliche Dreiwegekatalysator nicht mehr eingesetzt werden, zum anderen äußert sich die inhomogene Verteilung von Luft und Kraftstoff im Brennraum in einer unvollständigen Verbrennung. Kohlenmonoxid, Stickoxide, unverbrannte und teilverbrannte Kohlenwasserstoffe sowie Rußpartikelemissionen sind die Folge. Nach der Überzeugung von Toxikologen sind die heute im Abgas von Verbrennungsmotoren enthaltenen Feinstpartikel ein Problem. Die gesundheitlichen Gefährdungen gehen allerdings nicht von den Partikeln selbst, sondern von daran angelagerten Substanzen wie Kohlenwasserstoffen, Kraft- und Schmierölaerosolen und Sulfaten aus. Daher arbeitet die Automobilindustrie mit Nachdruck an der Schadstoffabsenkung, inner- wie außermotorisch.Wie ist allerdings die Wechselwirkung dieser Nanopartikel mit Bauteilen im Brennraum? Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit Auswirkungen von motorischem Ruß auf den Verschleiß und betrachtet physikalisch-chemische Aspekte, wie den Aufbau der Partikel, ebenso wie mechano-chemische Wechselwirkungen, die infolge der Partikel zum Verschleiß führen. Dabei erfolgte der Eintrag von motorischem Ruß in das Schmieröl unter gezielt eingestellten und reproduzierbaren Prüfstandsbedingungen an modernen Otto- und Dieselmotoren mit Direkteinspritzung. Zum Vergleich wurde synthetischer Ruß in Frischöl dispergiert. Mit Hilfe der Radionuklidtechnik (RNT) wurden diese Rußöle, zentrifugierten Öle und Frischöle in Tribometerversuchen hinsichtlich ihres Verschleißverhaltens getestet und bewertet. Für die Charakterisierung der verschiedenen Ruße und im Tribometer verwendeten Bauteile erwies sich die Anwendung und Verknüpfung verschiedener Analysemethoden wie hochauflösendeTransmissionselektronenmikroskopie (engl. high-resolution transmission electron microscopy,HRTEM),Elektronen-Energie-Verlustspektroskopie (engl. electron energy loss spectroscopy, EELS), Elektronen-Spin-Resonanz (ESR), Röntgen-Photoelektronen-Spektroskopie (engl. X-ray photoelectron spectroscopy, XPS), Auger-Elektronen-Spektroskopie (AES) und die Probenpräparation mittels fokussiertem Ionenstrahl engl. focused ion beam, FIB) als zielführend. Es konnten umfangreiche Erkenntnisse über die Eigenschaften von Ruß, dessen Einfluss auf den Verschleiß von Bauteilen und die dabei wirkenden Mechanismen erlangt werden, mit denen ein neues Verschleißmodell aufgestellt wurde. Bedeutsam ist aber vor allem das Erkennen von Veränderungen der ersten EINHUNDERT Nanometer der Oberflächenschicht und das Verstehen der Verschleißmechanismen auf nanoskaliger Basis.
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